Tabányi Sándor szinte minden személyes emléke kapcsolódik egy ismert autótípushoz, mostanra pedig apránként összegyűjtötte az életében szerepet játszó járműveket. Mindegyikről van egy története, gyűjteménye minden darabjához élmények sora fűzi. Ilyen az a Karmann Ghia is, amely sokkal szebb és jobb, mint az előképe, vagyis az a gépkocsi, amelyet egykor használt. Mindez nem meglepő, a birtokában lévő Karmann Ghia kompromisszumok nélküli restauráláson esett át, most pedig egyenesen jobb, mint a gyárban készült társai. De meséljen róla a tulajdonos!
– Előzetesen megtudtuk tőled, hogy az autód különleges ritkaság a Karmann Ghiák között. Pontosan miben különbözik a gyűjtők körében méltán kedvelt típustársaitól?
– A „gömbölyű”, vagyis Karmann Type 14-es csoporthoz tartozik, de ritkaságnak számít a beleépített ezerötszázas motor miatt. A „régi” karosszériás, vagyis gömbölyű autókat 1967-ben mindössze négy hónapon át gyártották ezzel a motorral és hatvoltos elektromos remdszerrel. Tudni kell, hogy a gömbölyített Karmannok első szériáját 1959-ig gyártották, ezeket a kicsit lejjebb helyezett fényszórókról lehet a legkönnyebben felismerni. A ráncfelvarrás után az első lámpa feljebb költözött, szebbek lettek a légbeömlők és a hátsó lámpa is ívesebb lett a szögletes régiek helyett. A sokak szerint – és szerintem is – legszebb és legjobb Karmann 1966 szeptemberétől készült és az 1967-es modellévnek számított. Szélesebb lett a nyomtáv, kétkörös fékrendszer és előre két tárcsafék is került e változatba, ilyen az én autóm is. Mint már említettem, nemcsak ezek az újdonságok teszik figyelemreméltóvá, hanem a nagyobb motor, amelyet egyébként a frissített bogárhátú Volkswagen részére gyártottak akkoriban.
– A sok előnye mellett van-e bármilyen hátrányos tulajdonsága az autódnak?
– Az újabb anyagok és technikák már terjedőben voltak, így a műszerfal modernebb lett, de jobb lett volna megtartani a régebbi Karmanokét, azok hangulata „régiautós”. Régebben azonos méretű volt a kilométeróra és az időmérő óra, az enyémben már a középre helyezett kilométeróra a legnagyobb műszer. Balra tőle az kisebb méretű üzemanyag szintjelző, jobbra pedig a vele azonos méretű időmérő óra található.
– Van-e még érdekes tulajdonsága az autódnak?
– Nagyon büszke vagyok arra, hogy az elektromos rendszer még hatvoltos. Van olyan széles körben elterjedt vélekedés az oldtimeres körben, amely szerint a hatvoltos rendszereket át kell alakítani, mert csak a baj van velük. Az autóm azonban bizonysága annak, hogy egy ilyen rendszer is lehet megbízható és hibátlan. Ennek oka, hogy annak idején körültekintően tervezték meg és kifogástalan minőségben gyártották a rendszert és annak elemeit. Ha sikerül korróziómentes állapotban tartani, akkor ugyanolyan tökéletes, mint a tizenkét voltos rendszerek, sem az indításban, sem a világítás fényerejében, sem más módon nem lehet észlelni a különbséget.
– Említetted már a motort, mit érdemes tudni róla?
– Álló, négyhengeres és léghűtéses, a lökettérfogata ezerötszáz köbcenti, azonos a bogárhátúba épített motorral.
– A szemmel láthatóan makulátlan Karmannod megőrzött, vagy restaurált gépkocsi?
– Ez az autó komoly restauráláson esett át, borzasztóan alapos munka során újult meg, elég annyit mondani, hogy a szakemberek 2400 órányi munkát öltek bele, ami egy oldtimer esetében nagyon soknak számít. A karosszéria a leglátványosabb elem, amely Földi Balázs műhelyéből került ki és Reviczki Róbert keze munkája. Róbert mestere a Karmann típusnak, már legalább negyven-ötven ilyen autót restaurált, ha van valaki, aki mindent tud erről a gyártmányról, akkor az ő. Nemcsak ismeri az autó minden milliméterét, de forradalmi újításokat is eszközölt ezen az autón. Erősítéseket tett a küszöbökbe, az A- és a B-oszlop közé, ezektől pedig sokkal jobb lett a kocsi, mint a gyári modellek, ugyanis a karosszéria merev, erős, hírből sem ismeri a kabriókra jellemző hajlásokat, tekeredéseket. Hiába számít részben alvázasnak a Karmann, hiszen a bogárhátú merev padlólemezét kapta, egy normál kabrióváltozatában – különösen rossz úton – az ember érzi, hogy tekeredik a kaszni. Könnyen ellenőrizhető ilyenkor a karosszéria merevsége, elég, ha az ember az ujját az ajtó és az első sárvédőlemez közé teszi, a lemezek közelednek és távolodnak menet közben. Hála Róbert zseniális megoldásainak, ilyeneket nem tapasztalni az autómban, olyan merev a kocsiszekrény, mintha a kupéváltozatban ülnénk, természetesen zörgéseket, zajokat sem hallani benne.
– A mesteri karosszériamunka mellé hasonló minőségben készült el a gépészet is?
– Természetesen. Nem kötöttem kompromisszumokat, ennek a kocsinak tökéletesnek kellett lennie! A váltót például Németországban rakta össze egy ismert specialista, aki figyelmeztetett arra, hogy beépítés után még járatni kell az eredeti alkatrészekkel felújított szerkezetet. Igaza volt, eleinte még mérgelődtem is, hogy nem lett olyan jó a váltó, mint szerettem volna, mert kicsit nehezen járt, azonban az együtt töltött ezerszáz kilométer óta egyre jobb és jobb. Valóban egymáshoz szoknak az alkatrészek, összekopnak, a váltás pedig egyre élvezetesebb. A közelmúltban a Cserhát Classicon már hatalmas élmény volt a Karmann vezetése, egyszerűen meglepődtem, hogy egy ilyen autó lehet ennyire jó.
– És most következzen a személyes történeted! Fel tudnád idézni az első Karmannod emlékét, milyen volt vezetni azt a kocsit?
– Az elsőt 1985-ben vettem és 1992-ig használtam, egy eredeti, vagyis nem kupéból átalakított második szériás kabrió volt, ezerkettes motorral, még a keskeny nyomtávval. Négysebességes volt a váltója, a kerekeket pedig öt-öt csavar tartotta a helyén. Soha nem váltam volna meg attól az autótól, nagyon szerettem, de amikor lehetővé vált apukám eladott Mercedes-Benz 190 SL-jének visszavásárlása, elengedtem. Az eladó ugyanis a vételáron felül elkérte tőlem a Karmannt is, mivel pedig nekem mindennél fontosabb volt az SL, a házamat is odaadtam volna érte, persze, hogy megváltam a Volkswagentől. Nos, azóta, vagyis 1992 óta vágytam egy nyitott Karmannra, végül pedig nemrégiben teljesült az álmom, újra van osnabrücki kabrióm!
– A „régi” autód érzésre sokban különbözött a mostanitól?
– Persze, ez szélesebb, erősebb, jobbak a fékek is. Érdekes módon azonban apukám, Tabányi Mihály hozzám hasonlóan a szívembe zárta az egyik Karmannomat, mégpedig egy kupét. Pedig ő soha nem tartotta jónak a „régi”, vagyis öt-hatévesnél idősebb kocsikat, a Volkswagen azonban kivétel volt. Szerette a bogarait is, egy alkalommal pedig véletlenül beleszeretett a Karmannba. Valamikor 1986-ban Operába ment akkori kedvesével, az aktuális Mercedese azonban nem indult be, mert rajta felejtette a világítást. Megkért hát, hogy vigyem el őket az én kocsimmal. Mivel azonban a Karmann hátsó ülései nagyon aprók voltak, felajánlottam, hogy inkább vezessen ő, hárman úgyse férnénk el benne kényelmesen. Bár a kocsi akkor már tizenéveit koptatta, nagyon megdicsérték a járókelők az Operánál, majd utána az étterem előtt is. Apukám persze nagyon élvezte a helyzetet, utána pedig mondogatta is, milyen jó kocsi ez, a Volkswagenek megbízhatóságába vetett hite pedig tovább erősödött.
– Érthető a nagy vonzalom, hiszen a nyolcvanas évek közepén bogárhátút módjával lehetett látni az utakon, de Karmann Ghiákat csak nagyon ritkán… Hogyan jutottál hozzá ahhoz a kocsihoz?
– Érdekes a története, a tihanyi apátságé volt az autó, amit az Éles saroknál, a szabadpiacon láttam meg. Egy pap árulta, nem is kis pénzért, amikor pedig megvettem, még meg is áldotta…
– Térjünk vissza az aktuális autódhoz. A lehajtható tető eredeti, vagy restaurált?
– Tulajdonképpen egyik sem, ezt az alkatrészt is Reviczki Róbert gyártotta, mégpedig az eredeti tető szabásmintája alapján. Nemcsak a karosszéria mestere ő, de az ilyen jellegű kárpitosmunkákhoz, famunkákhoz is ért. Érdekessége egyébként e puha tetőnek, hogy szigetelés is van belül, vagyis téli hidegben is használható vele az autó.
– Milyen extrákkal szerelted még fel a Volkswagent?
– Került bele hatvoltos, eredeti Blaupunkt rádió, ami ugyan az URH adásokat nem fogja, de nem is ez a lényeg, hanem a korhűség és az, hogy működik. A csomagtérbe való gyári belső borítás is megvan, ami valamilyen papírszerű anyagból készült és szinte mindegyik autóban tönkre is ment, ezért el is dobták a tulajdonosok. Az enyémre nem fogok rátenni soha semmit, nehogy kárt tegyek benne… Azt már csak mellékesen jegyzem meg, hogy egyetlen utángyártott alkatrész sincs az autómban, minden darab eredeti, német gyártmány, kezdve a lökhárítóktól a Hella lámpákig, eszembe se jutott kínai alkatrészeket beleépíteni.
– Jól sejtem, hogy nem szerepel a terveid között az autó eladása?
– Igen. Ezt a kocsit a legnagyobb igényeséggel, kompromisszumok nélkül restauráltattam, nincsen olyan pontja, amibe bele lehetne kötni. Minden ízében eredeti, szerkezetét tekintve jobb a gyári példányoknál is, úgy érzem, hogy még Európában sincs hozzá fogható. Komoly, oldtimer Volkswagenekkel foglalkozó német kereskedőtől is kaptam már hatszámjegyű – euróban értendő – ajánlatot, de nemet mondtam és az okok között vannak érzelmek is. Két hete kapta meg a kocsi a hivatalos minősítést, utána pedig kényelmes tempóban tartottam vele hazafelé. Egyedül ültem a volánnál, elgondolkodtam, eszembe jutott, hogy bárcsak itt ülhetne mellettem apukám is. Biztos voltam benne, hogy nagyon élvezte volna az utat és nemcsak azért, mert a számára kellemes kilencvenes sebességgel hajtottam, hanem azért is, mert a Mercedeseken kívül a Volkswageneket különösen nagyra tartotta, egy ilyen állapotú kocsival pedig ő is nagyon elégedett lett volna.
