Alfa Romeo Sprint Zagato

: Alfa Romeo Sprint Zagato

Egy kis empátiával könnyen elképzelhetjük, mit érezhettek a nyolcvanas évek második felében a Fiatba olvasztott Alfa Romeo vezetői és mérnökei. Borús volt a jövő, veszni érezték a legendás márkát, féltek nimbuszának megkopásától, daccal kevert csalódottságukban pedig – a Zagatóval közösen – megalkottak egy olyan gépkocsit, amelynek láttán nem tud hűvösen tárgyilagos maradni az ember. Alkotásukkal nem mellesleg harminc évre kijelölték az Alfák formavilágának jövőjét is. Az Alfa Romeo Sprint Zagato és Roadster Zagato típusok mára a négykerekű legendák közé tartoznak, Páli Rómeó jóvoltából pedig bemutathatjuk e nagyon ritka gépkocsik egyik különösen szép képviselőjét.

– Egyszerre bivalyerős és borzasztóan karakteres megjelenésű autó ez az Alfa. Vajon miért ragadt rajta az Il Mostro, vagyis a „Szörnyeteg” név? Netán átlagon felüli kihívás a kordában tartása?

– Nem mondanám róla, hogy rosszindulatú autó lenne, sőt. Bár a motor elől, a hajtás pedig hátul van, a súlyelosztás nagyon optimális, mivel ezt a példányt is a transaxle elrendezés alapján építették, a váltó is hátul van, az útfekvése ezért kiváló.
 Az Alfa SZ és RZ gépek (Spider Zagato és Roadster Zagato – a szerk.) nagyon tág határtartományig semlegesek maradnak, köszönhetően a közel ötven-ötven százalékos súlyeloszlásnak és Alfa 75 IMSA versenyautóból átvett futóműnek, tempós kanyarokban is nagyon stabilak. Gyártásuk idején évekig a legkomolyabb oldalgyorsulásra képes sorozatgyártású autók voltak, 1,1-1,4 g adatokat produkáltak, egyáltalán nem kell tehát tartani attól, hogy alattomos, vagy gonosz kitörést hajtanak végre.

– De azt jól tudom, hogy tervezői nem halmozták el az autót menetbiztonsági berendezésekkel, ugye?

– Ebben az autóban az egyetlen menetstabilizáló szerkezet valóban csak a vezető. Nincsenek speciális számítógépek, amelyek a haladást figyelik és szükség esetén beavatkoznak, de cserében a vezetés is vegytiszta, nagyon direkt és felhőtlen benne. A Szörnyeteg elnevezés indoka egyébként elsősorban az autó megjelenésére utal. Zagatóék egy ék alakú, agresszív orrkiképzésű sportkocsit építettek, amely egy több ívből szerkesztett buborékszerű tetőben folytatódik, majd a hátulját szinte függőleges, egyenes vonallal vágták le, megkoronázva egy repülőgép szárnyának profijából formázott, valós leszorító erőt generáló karbon szárnnyal. Ez az oka annak, hogy egy SZ, vagy RZ nem hagyja hidegen az embereket. Vagy imádják, vagy utálják, de közömbösek nem maradhatnak iránta. Még az alfások közössége is helyenként megosztott vele kapcsolatban, vannak, akik szerint ez nem is igazi Alfa Romeo, nekik egyébként részben igazuk van, mert ez egy Zagato… A többség ellenben „Az” Alfaként emlegeti.

– Érthető a megosztottság, hiszen nemcsak az autó külseje különleges, de megszületésének körülményei is…

– Valóban. Az Alfa Romeo hosszú idő után, 1987-re elveszítette önállóságát, mert a Fiat felvásárolta őket. A cég vezetése erre válaszul 1988-ban előállt egy korszakalkotó koncepcióautó ötletével, amit ráadásul az elsők között a világon CAD/CAM módszerrel terveztek, és kicsinyített gyártási modelljeit szélcsatornában is tesztelték. Elgondolásuk pedig meghallgatásra talált a Fiatnál is, természetesen azt követően, hogy megkapták az első vázlatokat és a műszaki leírás kezdetleges változatát. A látványterv valóban megkapó volt, a kiindulási pontja pedig a zseniális Robert Oprontól eredt, aki egykor a Citroën vezető formatervezője volt és olyan járművek fűződnek a nevéhez, mint Citroen SM, Renault Alpine, Renault Fuego, és a többi.  
Opront a nyolcvanas évek végén már a Fiat Centro Stile részlegénél alkalmazták. Ott készítette el az ES 30, azaz „Experimental Sportscar 3 Litre” vázlatát. Opron rajzait és a teljes belsőt később a Zagato szakemberei finomították és dolgozták ki, elsősorban Antonio Castellana. Alig tízen-valahány hónappal a tervek bemutatása után rendelkezésre állt néhány prototípus, 1989-ben pedig Genfben be is mutatkozhatott a kupé, vagyis az Alfa Romeo Sprint Zagato, azaz „SZ”.

– Meghökkentő formája pedig nyilván a genfi szalon egyik érdekes színfoltjává tette…

– Igen, de mivel sokkal többen voltak, akik szívesebben látták volna az utakon is, mint akik nem, a Fiat és Alfa vezetése zöld lámpát adott, ám mindössze egy ezerdarabos, limitált sorozat elkészítéséhez, hogy az exkluzivitást és a koncepció eredeti célját megőrizzék. Jó drágán árulták őket, de nem is közönséges sportautót adtak azért a sok pénzért, így két hónap alatt elő is jegyezték az összes ígért darabot, holott a gyártás beindítását csak 1989 végére ígérték.

– A megjelenésen túl mitől voltak különlegesek ezek az autók?

– Hosszan lehetne sorolni a műszaki érdekességeket, de első helyen talán a futóműről kell beszélni. Az Alfa Romeo pályaversenyekre gyártott autója akkoriban az említett Alfa 75-ös IMSA volt, ennek padlólemezét megrövidítették és átvették a futóművet is, azonban egy elektro-hidraulikus lengéscsillapító rendszerrel egészítették ki. Ennek az extrának a segítségével a karosszéria magassága öt centiméterrel emelhető, vagy süllyeszthető. Ezt a megoldást a KONI cég kifejezetten e típus számára fejlesztette ki.

– Mik a fő jellemzői a rendszernek?

–  Nagyon sportos érzés, amikor leengedi az ember az autót, mélyebbre kerül a súlypont, ezáltal megnő a kanyarsebesség is, jó minőségű, kanyargós utakon, autópályán sok előnyt ad. Bár az SZ modelleket általában nem hajtják napi használatban és ez a KONI egyik bevallottan legjobb rendszere, de a sokat futott példányok esetében érdemes jól átnézni, ugyanis már a KONI-tól sem lehet alkatrészeket szerezni hozzá.  Ha nehézkesen, vagy egyáltalán nem működik, akkor meglehetősen költséges lehet a rendbehozatala.

– A tiédben szerencsére tökéletesen szolgál ez az extra. Állítható menet közben is?

– Húsz-huszonöt kilométeres sebességig emelhető vele az autó, tehát egy nagyobb fekvőrendőr, vagy rögösebb útszakasz előtt nem szükséges teljesen megállni. Süllyesztése egyszerűbb, az menet közben bármikor elvégezhető a gyorsabb szakaszokhoz érve. Először egyébként az autó orra kerül közelebb a talajhoz, utána a hátulja, mindez pedig jól érezhető az ülésekből is.

– Apropó, ülések! Az utastér sem hétköznapi, sőt, a csomagtartót sem a megszokott helyen találjuk, ugye?

– Igen, egy limitált szériás sportkocsiban akadnak meglepetések. A csomagtartó a hátsó ülések helyén helyezkedik el, itt vannak azok a hevederek, amikkel rögzíteni lehet a poggyászt. Ahol az ember a csomagtartót sejtené, ott látható az önzáró differenciálmű és váltó fölé, középre beépített benzintank, a keskeny pótkerék, mellettük pedig a futóművek elektro-hidraulikus rendszerének segédberendezése, hidraulikatartálya.

– Az egészet pedig körbeveszi az egyszerre látványos és felépítésében is egyedi karosszéria…

– Amelynek anyaga nem is acél, hanem egy speciális, többrétegű műanyag. hivatalosan Glassfibre Composite Material. A cél a könnyű önsúly volt, ezért a Zagatónál térhálós vázat terveztek, amelyre műanyag paneleket illesztettek, ez maga a karosszéria. A tető anyaga alumínium és szintén váz merevíti. Érdekes módon már karbonszálas műanyagot is felhasználtak, de még nem a kocsiszekrénynél, az akkor csak az első hipersportkocsi, az 1987-ben debütált Ferrari F40-es modell privilégiuma volt. Az Alfa vezetése nyilván nem akarta ennyire drágává tenni a sportkocsiját, ezért csak a hátsó szárnyat készítették karbonszálas műanyagból. E szárny érdekessége az anyagán kívül az is, hogy kiképzése, metszete pontosan ugyanolyan, mint a repülőgépeké, csak fordított, hiszen nem emelő, hanem leszorítóerőt kell előállítania.

– Igaz, hogy a kupét, vagyis Sprint Zagatót csak grafitszürke tetővel és piros karosszériával gyártották?

– Valóban, azzal a kivétellel, hogy a Zagato cég vezetője, Andrea Zagato kapott egy fekete színű példányt, illetve néhány, eredetileg piros autót tulajdonosaik utólag feketére fényeztettek.

– Azt lehet tudni, hogy pontosan hány darab készült el végül az SZ és RZ modellekből?

– Az Alfa Romeo betartotta az alkut és valóban nem adott el többet ezernél. Egészen pontosan 1036 autót gyártottak le, de ebbe beletartoznak az előszériás prototípusok, tesztpéldányok és az 1992-ben a Forma-1 betétfutamaira létrehozott SZ Trophy márkakupa versenykocsijai is. Kereskedelmi forgalomba végül csak 998 darab autó került. Az enyémet 1991. december 6-án készítették, a sebességváltó mögötti plakett és a minden SZ-hez külön bőrmappában átadott sorszámozott igazolás tanúsága szerint ez az 1005-ik darab. Az igazolást egyébként a Zagato gyár minőségi és gyártási igazgatója saját kezűleg írta alá. Az autómat Németországban, 1992-ben adták át a megrendelőnek, első és előttem egyetlen gazdája egy Alfa-gyűjtő és hobbiként világháború előtti Alfákat restauráló fogorvos volt. Az autót a debütálása után nem sokkal, még 1989 májusában rendelte meg, amiről a dokumentáció is megvan. Egyébként alig pár nappal az autóm elkészülte után, december 31-én ért véget a típus gyártása.

– Eddig még nem beszéltünk az egyik leglényegesebb alkatrészről, a motorról. Mennyiben speciális kialakítású ez a V6-os?

– A tervező, Giuseppe Busso után Busso V6 néven is ismert szerkezet 1979 óta létezik és 2005-ig gyártották, egyre nagyobb lökettérfogattal. A legszebb hangú V6-osként is aposztrofált motor az SZ modellben már háromliteres volt, teljesítménye pedig 210 lóerő, az RZ-ben 207. E lökettérfogatból ilyen erőt egy Alfa mérnöknek nem annyira bonyolult előállítani, így ez egyáltalán nem túlkomplikált szerkezet, hozzáértő szerelő könnyen átlátja a mechanikáját. Hengerenként kétszelepes, egyetlen felülfekvő vezérműtengelye van, neuralgikus pontja leginkább a vízpumpa és a kihegyezett vezérműtengely, a módosított és könnyített dugattyúk, a magasabb kompresszió miatt. A felsorolt alkatrészeket kimondottan e típushoz tervezték, őket beszerezni már igen nehéz.

– Mivel nagyon ritka autóról van szó, felmerül bennem a kérdés, vajon van-e párja Magyarországon?

– Talán van még egy Magyarországon, de ez nem biztos. Úgy tudom, hogy a világon nagyjából csak hétszázötven példány létezik manapság, a hivatalos regisztrációs oldalon meg is lehet tekinteni őket, látható a tulajdonosok monogramja és az ország is, ahol az autók regisztrálva vannak. Mindegyiket osztályozzák és követik az állapotukat, létező hat kategória közül az enyém a második legjobba tartozik, vagyis „excellent”. Műszaki állapota hibátlan, 22500 kilométert futott, az utastere pedig szinte érintetlennek tűnik. Fölötte már csak az „as new” autók találhatók, azok, amelyeknek számlálójában pár száz kilométer van és állapotuk lényegében ugyanolyan, mint a szalonautóké. Érdekes módon nagyon sok autó van holland kézben, arrafelé nagy az Alfák és azon belül is a Zagatók respektje és ügyesek a restaurátoraik is.

– Méltán lehetsz büszke az autódra, azt pedig sejtem, hogy egyelőre nem tervezed az eladását, ugye?

– Amíg lehet autózni a hagyományos, belsőégésű motorral hajtott kocsikkal, biztosan nálam lesz. Nagyon jó érzés vezetni, ez még valóban kézzel összerakott sportkocsi, amilyenből már egyre kevesebb létezik a világon. Gyermekkorom óta ilyen modellre vágytam, az pedig megelégedéssel tölt el, hogy a formája még harminc év után is frissnek hat, sőt, iskolát teremtett. A sors fintora, hogy ugyan a Zagatónál gyártották, de valójában az SZ és RZ modellek az utolsó „igazi Alfák”, ugyanis ezek még a FIAT-éra előtti műszaki alapokra épültek. Nemcsak a 159-es, de a Brera és a 2021-ben bemutatott Tonale SUV is hasonló orrkiképzést visz tovább, illik hát kalapot emelni Opron és a Zagato előtt, akik ilyen messzire láttak a jövőbe. Az pedig csak ráadás, hogy nemrégiben az Alfa Romeo kiadott egy emlékkönyvet a gyár alapításának száztízedik évfordulójára és a címlapra számtalan látványos autójuk közül éppen egy Alfa Romeo SZ került… 

keretes:

Műszaki adatok

Alfa Romeo Sprint Zagato (SZ)

Jelleg: kétajtós sportkupé

Gyártási időszak: 1989-1991

Elrendezés: orrmotor, hátsókerék-meghajtás

Motor: Alfa Romeo V6 benzinmotor, 2959 cm³, Bosch Motronic ML 4.1 befecskendező

Teljesítmény: 210 LE / 6200-as fordulaton

Váltó: ötsebességes, manuális

Tengelytáv: 2510 mm

Hosszúság: 4060 mm

Szélesség: 1730 mm

Magasság: 1310 mm

Önsúly: 1260 kg

Végsebesség: 245 km/h

Gyorsulás 0-100 km/h: 7 sec (0-1000 m – 24,7 sec)

Related posts