Bulvár
Gasztronómia
Lovassport
Webshop
Trimedio TV
Trimedio Rádió
Hírek
Eladó cégek
Utazások
Podcast
Bulvár
Gasztronómia
Lovassport
Webshop
Trimedio TV
Trimedio Rádió
Hírek
Eladó cégek
Utazások
Podcast

Jaguar XK140

DSC 3074 resize

A Jaguar roadstereit egy darabig az XK120-as modell képviselte, amely kelendő sportkocsinak számított, de aztán jött az XK140-es és rámutatott az előd minden gyengeségére. Bár formavilágát tekintve erősen emlékeztetett az XK120-asra, az izgalmasan domborodó lemezek korszerűbb, sokkal kiforrottabb konstrukciót rejtettek. Bata János és a Bata Classic jóvoltából most körbejárhatunk egy frissen restaurált XK140-est, amelyet a szakember kisebb változtatásokkal tett élvezetesebb, használhatóbb autóvá.

A Bata Classic solti műhelyében már számos Jaguar restaurálása zajlott le, legutóbb egy XK140 típusú roadstert bízott rájuk egy hazai megrendelő. Bizonyára elégedett lehet a végeredménnyel, hiszen az autó kívül-belül megújult, bár a műhelybe érkezésekor még korántsem volt szívderítő látvány

DSC 3260 resize

– Ez a Jaguar olyan állapotban érkezett, mint amilyenben többnyire az összes kortársa lenni szokott. Romos volt és nagyon alaposan elbánt vele a rozsda. Az alváz hátulja szinte teljesen eltűnt, elmállott, nem is lehetett rajta máshogyan segíteni, mint cserealkatrész rendelésével – közölte Bata János és kérésemre elmagyarázta, miért nem ők maguk építették újra az autó alvázának hiányzó részeit.

– Minden hasonló esetben mérlegelni szoktuk, hogy új alkatrészt vegyünk-e, vagy megcsináljuk a munkát magunk, de amikor arra jutunk, hogy a ráfordított idő és munka dacára sem lesz lényegesen olcsóbb a végeredmény, akkor rendelünk inkább. Egy kis felár meg se kottyan, ha ezzel napokat, vagy heteket nyerhetünk – mondta a szakember, aki az XK140-est azért is kedveli, mert szinte minden alkatrésze kapható még ma is.

DSC 3233 resize

– Az XK140-es és utóda, az E-Type ikonikus járműnek számít, ezekhez a Jaguarokhoz könnyen be tudunk szerezni szinte bármit. Sokan gyártanak hozzájuk pontos, precíz alkatrészeket, amiket aztán szakértő kereskedők forgalmaznak. Mi közel húsz éve ugyanazzal a beszállítóval dolgozunk, az együttműködésünk remek színvonalon zajlik, egyedül az utóbbi időben jött közbe egy kis zökkenő. Két apróságot rendeltem december 7-én és még most, február elején sem kaptam meg őket. Hiába, a brexit és a koronavírus megnehezíti a mi munkánkat is – állapította meg kis sóhaj kíséretében Bata úr, aki ezt követően bemutatta a járművet.

DSC 3166 resize

– Ez a modell egy 1956 decemberében készült úgynevezett OTS roadster, azaz nyitott, kétüléses, nyitható tetős változat, a tető egyszerű vászonból van és az autó karosszériája alá lehet rejteni. A motor erős, remek hangja van, ráadásul nem a gyengébb, hanem a C-típusú hengerfejjel szerelt erősebb, ebből a hathengeresből 217 lóerő körüli teljesítmény nyerhető. Persze a restaurálás során a motorhoz is hozzá kellett nyúlni, új dugattyúkat kapott, a főtengelyt újraköszörültük, illetve annak hátsó részébe szimeringet építettünk be. Ilyen nem volt a gyári változatokban, vagyis oda, ahol a főtengely kilógott a motorblokkból, eredetileg egy filcből készült tömítést tettek, ezért minden XK140-es hajlamos volt kenőolajat veszíteni ezen a ponton, magyarán csöpögtek. Egy háromszáz euróért vásárolt szimering beépítésével orvosoltuk ezt a konstrukciós hibát, most már jó a főtengely körüli tömítés, az autó nem hagy maga alatt csúnya olajfoltot. Ez a beavatkozás egyébként nem látható, de kétségtelenül az autó hasznára vált – jelentette ki határozottan a restaurátor, aki beszámolt egyéb módosításokról is

– A megrendelő egy kedves barátom, aki nem használja majd versenyeken ezt az autót, ellenben szeret sportosan vezetni. Az ő biztonsága érdekében ez az autó műbizonylattal ellátott tárcsafékeket kapott előre a gyári dobok helyett, ráadásul az E-Type szervós rásegítőjével is kiegészítettük a rendszert. A vákuumtartályt az egyik, a szervodobot a másik sárvédő alá építettük be és mindkettőt lemezzel takartuk el, hogy a motortér korhű látványt nyújtson. A gyári, tizenöt hüvelykes keréktárcsákat is lecseréltük, most tizenhatos abroncsokon gurul az autó, ezek szélessége sem öt, hanem hat hüvelyk. Ezen kívül megoldottuk a hatalmas, hathengeres motor melegedésének problémáját is. Kapott egy alumíniumból készült hűtőt, mellé pedig beépítettünk egy elektromos ventilátort is. E megoldások persze egyéb változtatásokat is indokolttá tettek, a ventilátor áramigényét ugyanis a dinamó nem fedezte, ezért a készen megvásárolható rendszer kiegészült egy generátorral is. A felsorolt változtatások sokkal használhatóbbá tették az autót, egyébként hasonló módosításokra többnyire rá is beszélem a megrendelőimet, mert nem cél, hogy bosszankodjanak, amikor az autójuk volánja mögé ülnek, mert például a gyenge dinamós rendszer, a felforrósodó motor megkeserítheti a veteránrajongók életét – árulta el Bata János, aki viccesen megjegyezte azt is, hogy tűzfóbiában szenved.

DSC 3134 resize

– Mindig nagyon óvatos vagyok, mert félek a tűztől, ezért a műhelyben is mindig mindent lekapcsolok, töltőket nem hagyok bedugva éjszakára és minden nálunk restaurált autót ellátok kisméretű poroltóval, esetenként pedig áramtalanító kapcsolóval is – ilyet kapott az XK140-es is. Most modern önindító van benne, ami gombnyomásra indít, miután az ember elfordította a kulcsot, ugyanúgy, mint a versenyautóknál. A modern önindító sem látszik, de használhatóbb, üzembiztosabb lett tőle az autó. A versenyek hangulatának felidézése érdekében a megrendelő kérte, hogy a kocsin ne legyen lökhárító, illetve rács fedje a lámpákat, kéréseit pedig teljesítettük is – árulta el a szakember, aki röviden összehasonlította az XK140-est elődjével, az XK120-as modellel is.

DSC 3114 resize

– Ez a kocsi nem olyan jó, mint egy modern autó, de az XK120-as egyenesen vezethetetlen. Pattog az úton, beállíthatatlanok a dobfékei, ezért lassításkor ugrál, kormányozni is nehéz, az ember egyszer alulkormányzottnak, máskor túlkormányzottnak érzi, azt szoktam mondani, hogy az XK120-asnál minden autó jobb. Látszik, hogy a mérnökök komolyan foglalkoztak az XK140-es konstrukciójával, mert érzésre jobb autó lett, bár hátul merev hidas ez is, de a fogasléces kormánymű sokat javított rajta. A váltó megszokást igényel, sem az első fokozat, sem a hátramenet nem szinkronizált, mindkettőt csak álló helyzetben lehet recsegés nélkül kapcsolni, ebben az autóban egyébként egy overdrive fokozattal is kiegészítették.

DSC 3316 resize

Érzésre az XK140-es komoly lépést jelentett az XK120-as és az E-Type között.

– Persze nem olyan jó, mint az E-Type, az sokkal modernebb, komolyabb autó ennél, például annak mind a négy felfüggesztése független volt – magyarázta Bata úr, aki egy pontban azért az XK140-es egyik megoldását jobbnak találja, mint a legendás E-Type-ét.

– Az XK140-es ugyanúgy torziós rugókat kapott előre, mint ez E-Type, de az előbbinél menetes csavarokkal nagyon szépen be lehet állítani az autó elejének magasságát, az utóbbinál a torziós rugók ricnis tengelyekben végződnek, ott a magasság beállítása fárasztó, idegőrlő munka. Látható az itt álló autón, milyen szépen áll, a hátulja csak azért magasabb egy kicsit, mert még újak a laprugók és kell nekik egy kis idő, amíg kicsit ellapulnak a súly alatt és beállnak a megfelelő magasságra – tudtam meg a restaurátortól, akitől megtudtam azt is, hogy e jármű eredetileg az Egyesült Államok útjait koptatta.

– Mérföldben mér a számlálója ma is, mert megőriztük az eredetit. A régi autóból származik az alkatrészek jelentős része is, így az ülések keretei, egyéb műszerek, a futóművek. Megmentettük a gyári csavarok többségét is, illetve a krómozott alkatrészekből se vettünk újat, hanem a gyári darabokat krómoztattuk újra. Itt, a Bata Classicnál fontosnak tartjuk, hogy a lehető legtöbb darabot megőrizzük a felújítandó autóból, ugyanis igazi értéket csak így képvisel egy veterán, a korhűségről nem is beszélve – mondta végül a szakember.

DSC 3123 resize

Az XK140 típusjelzésű gépkocsi a Jaguar egyik legsikeresebb korszakában született meg. Akkoriban bontogatta szárnyait a D-Type, amellyel 1954-től kezdve számolnia kellett minden vetélytársnak az autóversenyek királyának számító 24 órás Le Mans-i futamon. E versenyautó 1957-ben jutott el sikerei csúcsára, a verseny első hat helyezettjéből öt gépkocsi is 3.8 literes motorral felszerelt Jaguar D-Type volt. Az elegáns luxuslimuzinok piacán is megvetette lábát a sportos brit márka, a Mark 1-es és a Mark VIII-as egyszerre kínált erőt, dinamikát és fenséges formájú karosszériába burkolt luxust.

A kisebb méretű sportkocsik világában az XK120-as képviselte a Jaguart, de 1954-ben sorozatgyártásra érett az XK140-es néven ismert utódmodell, amelyet a rákövetkező esztendőben kezdtek forgalmazni a kereskedések. Az XK120-as arányos, áramvonalas formavilágát lényegében megőrizte az utód, csak kisebb változások jelentek meg rajta, így például masszívabb hatású, szélesebb pálcákból álló hűtőrácsot illesztettek az orrára, amely magába foglalta a Jaguar emblémát is. A lökhárítók is hangsúlyosabbak és immár egybefüggő darabok lettek, méretes lökhárító-babákkal, a villogó indexlámpákat pedig a sárvédők elejére illesztették. A gépkocsik gerincvonalában végigfutó krómozott díszléc a hátsó szélvédő mögött kissé kiszélesedett és embléma hirdette rajta büszkén a Jaguarok sportsikereit, a sokatmondó „Winner Le Mans 1951-3” felirattal

DSC 3058 resize

Az XK140-est három különféle karosszériaváltozatban árusították. Létezett OTS (Open Two Seater, azaz nyitott, kétüléses) kiadásban, olyan lecsatolható és nyitható vászontetővel, amely nyitásakor eltűnt az ülések mögött. A DHC (Drop Head Coupe, azaz nyitható tetejű kupé) teteje szigetelt, vastagabb anyagból készült, ha vezetője kinyitotta, a harmonikaszerűen hajtogatott tető az utastér mögött, a karosszérián kívül, látható helyen maradt. A puha tetőbe hátsó szélvédőt is építettek, ezért felcsukott tetőnél a vezető hátrafelé is látott, arról nem beszélve, hogy a szigetelt tető védett a hideg ellen és a zajokat is jobban szűrte. A harmadik variáció az FHC (Fixed Head Coupe, vagyis fix tetős kupé) volt, fémből készült, karosszériával egybeépített tetővel. E változat első szélvédőjét kissé előrébb csúsztatták, így utastere tágasabbnak érződött.

Az XK140-es menettulajdonsága elődjéhez mérten sokat javult, ha úgy tetszik, ez a nagymacska nagyot ugrott előre. Fejlesztett felfüggesztései, fogasléces kormányműve révén elődjénél jobban irányítható gépkocsi lett, forszírozott haladás és kanyarodás közben kiszámíthatóbb volt a viselkedése. Újdonságnak számított a hidraulikus lengéscsillapító teleszkópok alkalmazása, amelyek a szintén hidraulikus, de karos lengéscsillapítókat váltották, nem mellesleg pedig a fékek is erősebbé váltak, hogy a sofőr kordában tarthassa a sebes haladásra tervezett járművet. A mérnökök a motortérben alapos változtatásokat hajtottak végre, a motort kissé előretolták, ezzel ugyan a szívósor alá került akkumulátor szinte hozzáférhetetlenné vált, cserében azonban az utastér komfortja sokat javult, kényelmesebbé vált, hiszen a lábtér hosszúsága 76 milliméterrel megnyúlt.

A 3442 köbcentiméteres, hathengeres DOHC motor a 140-es modellben már tíz lóerővel többet tudott, mint a 120-asban, teljesítménye 5500-as fordulaton kereken 190 lóerő lett. A sportosabb XK 140 SE modellek ereje 213 lóerő is lehetett 5750 -es percenkénti fordulaton, ennek feltétele az úgynevezett C-típusú hengerfej és dupla SU H8 típusú karburátorok használata volt. E drágább modellek elvben képesek voltak akár a kétszáz kilométeres tempóra is.

Az XK140-es nemcsak kényelmesebb utasterével büszkélkedhetett, hanem azzal is, hogy 1956-tól a sportos Jaguarok történetében először automataváltót is kínáltak hozzá.

DSC 3102 resize