Mercedes-Benz 190SL


>
A világhírű zenész-előadóművész, Tabányi Mihály híres volt a szép és erős autók iránti rajongásáról, legendás Mercedes-Benz 190SL-je pedig évtizedekig Magyarország egyik legismertebb autójának számított. A gépkocsi ma is létezik, sőt, kiváló állapotban maradt fent, ráadásul egy kisebb kitérő után újra a család tulajdonában van. A gépkocsiról Tabányi Mihály fiával, Tabányi Sándorral, az autó tulajdonosával beszélgettem.



– A hazai veterános körben szinte mindenki tud erről a Mercedes-Benz 190SL-ről, viszonyítási pont, négy keréken gördülő legenda, tudomásom szerint pedig családod szempontjából felbecsülhetetlen eszmei értéke is van. Helytálló az utóbbi információm?
– Valóban, ez az autó minden szempontból érdekes, de különösen azért, mert édesapám, Tabányi Mihály volt az első tulajdonosa, de nekem is meg kellett vásárolnom egyszer. Egyébként nemcsak az aktuális példány érdekes, maga a típus is fontos az autók történelmében, szeretnék is igazságot szolgáltatni neki.
– Miért szorul védelemre ez a típus?
– Gyakran elhangzik, hogy ez az autó csalódást okozott a menetteljesítményével és nem is tartják különösen sportosnak. De röppenjünk csak vissza 1955-be, amikor gyártani kezdték. Akkoriban hetven-nyolcvan lóerős teljesítmény már sportautóvá tett bármilyen négykerekűt, nos, ez a típus százöt-százhuszonkettő lóerőt tudott. A legendás 300SL, vagyis a Sirályszárnyú nyomán fejlesztették, ez volt az első nyitott SL Mercedes a világon.
– Szóba hoztad a Sirályszárnyút, nem gondolod, hogy annak tudása halványította el a 190SL-ét?
– Kétségtelen, hogy erőben volt különbség, de engedj meg egy kis szubjektivitást nekem. Polgár Árpi 300SL-jét sokszor vezettem, hiszen ő maga kért meg engem arra, hogy amíg külföldön tartózkodik, járassam, használjam az autót és őszintén mondom, a 190-est komfortosabb autónak tartom. A 300SL-ben soha nem éreztem magam olyan jól, mint abban és nemcsak azért, mert az ember egy egymillió eurós autót nem vezet teljesen fesztelenül, különösen akkor, ha nem az övé. A Sirályszárnyúban alig van hangszigetelés, félelmetesen hangos, a váltójában harmadik fokozatig egyenes fogazású minden fogaskerék. A „tolókerekes” fogazás jót tesz persze az erő átvitelekor, de az ember alig várja, hogy végre negyedikbe kapcsolhasson, amikor direkt áttétel csendesebbé teszi a haladást. Százas tempóig nincs jelentős különbség a két autó gyorsulása között, bár utána megnyilvánul a brutális teljesítménykülönbség. A 300SL száz felett ugyanis ugyanúgy gyorsul tovább, mint addig.  
– Ennek ellenére a 190-es megcsillogtatta a képességeit nagy autóversenyeken is, ugye?
– Igen, az egyik legemlékezetesebb az volt, amikor készítettek belőle néhány könnyített versenyautót. A FIA sokáig nem engedte rajthoz állítani ezt a típust, mert nem volt teteje és nem találták elég biztonságosnak. 1956-ban Makaóban aztán kissé könnyebbé tett nyitott 190-esek is indulhattak végre, a huszonnégy órás versenyt pedig meg is nyerték. Legendás a fotó, amelyen egy 190SL látható, amint külső íven előzi az akkor félelmetes versenyautónak számító Ferrari Mondialt…
– Nyilvánvaló módon ez a siker jót tett a 190SL típus eladásainak, ugye?
– Igen, bár az 1954-ben New Yorkban bemutatott és 1955-től árusított autó egyébként is kelendőnek bizonyult. Ugyan nagyon drága volt, de majdnem huszonhatezret adtak el belőle, e mennyiség közel fele pedig az Egyesült Államokba került. Sajnos az amerikai igények kielégítésének érdekében kissé megtépázódott a típus sportos jellege.
– Mi volt ennek az oka?
– Amerikában a sebességhatárt hetvenöt mérföldben határozták meg, nem kellett ennél sokkal gyorsabb autó akkoriban, azt is mondhatom, hogy túl sok volt oda a 190SL tudása. Az típus áttételén ezért változtattak is, a végsebesség csökkent, ellenben erőlködés nélkül haladhatott a meredek utakon, például San Franciscóban és környékén. A 190-eseket hirdették úgy is, mint az autót, amely százkilencven kilométeres óránkénti végsebességre képes, a módosított modellek ellenben az új áttétel miatt csak nagyjából százhetvenet tudtak, ami persze akkoriban jelentős sebesség volt.
– Mennyiben számított haladónak a maga idejében az a technika, amivel a 190-es büszkélkedhetett?
– A Mercedes első négyhengeres OHC motorja volt, vagyis a vezérműtengely felülre került. Lényegében azonos volt e megoldás a 300SL-ével, csak ott hat henger volt, nem négy. Az újfajta hengerfejet felülszelepezték, a karburátoros változatokra pedig két darab Solex PHH44-es porlasztó került, így az 1.9 literes motor teljesítménye elérte a százöt lóerőt. Valamiért nem a Weber termékét alkalmazták, ami nemcsak egyszerűbb és olcsóbb volt, de vele száztizenhat lóerőre nőhetett a teljesítmény…




– Sokkal komplikáltabbak, ez biztos, sőt, az ötvenezer kilométeres nagyszervíz alkalmával hivatalosan le kellett őket cserélni. Ezzel csak az a probléma, hogy az áruk hatezer euró manapság, de akkor se volt filléres tétel…
– A saját 190SL Mercedesed milyen karburátort használ?
– Amikor édesapám eladta az autót, csak hetvennyolcezer kilométer volt benne, így a gyári karburátorával ment el, a vevő, Varga Jenő pedig alig használta a kocsit, így amikor tőle visszakerült hozzám, még az eredeti karburátorok voltak a motoron. Azokat persze már leszereltem és eltettem, helyükre pedig Webereket szereltem. Azok átalakítás, probléma nélkül illeszkedtek a helyükre.
– Szóba kerültek már a furcsa adásvételek, mesélnél ezekről?
– Az elő vétel még Nyugat-Berlinben történt, ahol édesapám, a híres előadóművész megvásárolta a vadonatúj autót. A rendelését 1959 januárjában adta le a kocsira és csak fél évvel később, augusztusban vehette át, hosszú volt ugyanis a várólista. Azt csak mellékesen jegyzem meg, hogy amikor értesült a „sorban állásról”, vett a szalonban egy frissen bemutatott „Fecskefarkú” W111-es Mercedest, hogy addig is legyen autója.
– Mennyire számított drága kocsinak akkoriban egy 190SL?
– Szemléletesek az amerikai piac árai. Egy alapfelszereltségű 190SL-ért 3998 dollárt kértek, a 300SL 6800 dollárba került, de kétezerért adtak már Cadillacet is. A Mercedesek nagyon drágák voltak Németországban is, 29000 német márkát ért a Sirályszárnyú, illetve a 17000 márkát a 190SL. Édesapám nem alapváltozatot vásárolt magának, így egészen pontosan 22400 márkát fizetett az autójáért. Csak a motoros Hirschmann antenna és az automata állomáskeresős Becker rádió felára ezerötszáz márka volt. Hasonló összegbe került a leszerelhető keménytető is, a bőr kárpitokért hétszázat kértek, de minden más apróság is emelte az árat, így a fejtámlák, a Talbot tükrök, az utas műszerfalba épített kapaszkodója, a kókuszrost szőnyeg, a Bosch ködlámpa, a hátra behelyezhető bőrhuzatú pótülés és a többi. Édesapám tulajdonképpen minden létező extrát megrendelt a kocsijához, egyet kivéve. Nem kérte a kofferkészletet, ami szintén ezerötszáz márka lett volna. Kapott az autóhoz kétliternyi fehér javítófestéket is, ami a mai napig megvan, soha nem volt kibontva és bár 1959-ben gyártották, még mindig lötyög a dobozban, vagyis használható lehet.
– Édesapád nagyon szerette ezt a Mercedest, de úgy általában az autókat is, ugye?
– Tulajdonképpen a jó és új autókat szerette, nagyon utálta a megbízhatatlan, öreg kocsikat. Volt idő, amikor az országban úgy járt a fellépésekre, hogy szerelők és sofőrök segítették. Ha lerobbant valahol, utána indultak egy másik autóval, hogy ne mulassza el a fellépését, 1953 után pedig már csak új kocsit vett. 1958-ig a brit nagykövettől átvett, lényegében alig futott Standard Vanguard autót használta, de övé volt az első, Magyarországon magánkézben tartott M21-es Volgája is. Amikor leadta a rendelését a 190SL-re és megvásárolta a Fecskefarkút, az akkor négyéves, 1953-ban gyártott 300-as „Adenauer” Mercedesét adta le a kereskedésben. Ezt már nem szerette, mert lyukas volt a kipufogója és szerinte az „öreg” autó „már nagyon szólt”.
– Milyen körülmények között érkezett Magyarországra a 190SL?
– Édesapám 1959-ben hozta haza az autót, majd 1964-ben honosította. Akkor bár öt éves volt, mégis negyvenezer forintot kellett fizetni a vámolásáért, csak szemléltetésképpen, ennyibe került akkor egy új Trabant. Apukámnak mindez persze nem számított, ez a kocsi volt ugyanis a kedvence.
– Vajon miért adta el később?
– Ebben én is hibás vagyok. Az újabb autók jöttek és mentek, de a Mercedes miattam megmaradt, édesapám mondogatta, hogy az autót 1985-ben, az érettségimre megkapom tőle. Sajnos türelmetlen voltam és nem tudtam éveket várni, hanem gyakran kiloptam az autót a garázsból és titokban kocsikáztam vele. Így volt ez 1982 egyik napján is, szintén jogosítvány nélkül vezettem a kocsit, amikor egy rendőrautó próbált félreállítani. Védhetetlen lett volna a helyzet, így inkább megléptem előlük, a Mercedesszel játszva lehagytam a Zsigulit, de egy ilyen ritka autónak hamar a nyomára jutottak. Édesapám tajtékzott, mivel pedig már megígérte nekem korábban is, hogy eladja a Mercedest, ha a tudta nélkül vezetem, felhívta Varga Jenőt. A budapesti illető kipufogókat gyártott, nagymenő vállalkozónak számított és már akkor öregautó-gyűjtő volt. Évente-félévente felhívta aput, mikor adja el neki a kocsit, nagyon szerette volna ugyanis megszerezni a tökéletes állapotú, itthon legendás hírű Mercedest. Apám azon a napon csak annyit mondott neki a telefonba, „Jenő, jöhet a kocsiért!”, bennem pedig összedőlt egy világ.
– Ennyire kötődtél az autóhoz?
– A szememben hatalmas eszmei értéket képviselt, ráadásul a technikai tudása, minősége is fantasztikus volt, egyébként pedig már a saját autómként tekintettem rá. Vigasztalhatatlan lettem, édesapám pedig jól tudta, hogy nagy hibát követett el. Többször is megpróbáltunk Ausztriában 190SL-t venni nekem, de sikertelenül, egyszerűen nem volt eladó példány. Még Vargától is megpróbálta tetemes felárral visszavásárolni, de ő csak azt mondta neki, erre az autóra 1959 óta vágyott, nem adhatja neki vissza. Mindez nem csoda, ez a kocsi akkoriban Magyarországon valóban legendásnak számított.
– Hogyan került végül vissza a családodba a kalandos sorsú autó?
– A fájdalmam különféle átépítésekbe fojtottam, piros belsejű, fehér színű autókat gyártottam magamnak Skoda Feliciából, Karmann Ghiából, lett aztán Fiat Spiderem is, de egyik se volt az igazi, végül 1989-ben vettem egy 1961-es 190SL-t Amerikában, de az lerobbant állapotban volt. Felújítottam, még Vargának is felajánlottam cserébe, de hallani se akart arról, hogy érte visszaadja nekem apukám autóját. Közben elkezdtem gyűjteni is az érdekesebb autókat, de nem szakadt meg a kapcsolatom Varga Jenővel, fiával, Zsolttal pedig barátok lettünk. Sokat vezettem a régi SL-ünket, 1986-ban például a Hungaroring felavatásán is én mentem vele körbe a pályán. Az autó a rossz tárolás miatt már kopottabb állapotban volt, de számlálója csak 81 ezer kilométert mutatott, de ami a legfontosabb, Vargának hirtelen pénzre lett szüksége. 1991-ben ugyanis a privatizáció közepén megvásárolta az egykori MEDICOR Művek tizenhétezer négyzetméteres telephelyét 240 millió forintért, valahogyan pedig vissza tudtam venni tőle apukám Mercedesét, ugyan borzasztóan magas árat mondott, de nem rettentett el ez sem. Másnap pedig – egy álmatlan éjszaka után – mentem a kocsiért. Kalandos volt az a nap is, Varga Jenő ugyanis kijelentette, hogy meggondolta magát, mégsem eladó a kocsi, de végül Zsoltnak és az édesanyjának a segítségével kitoltuk a kocsit és hazavihettem végre.
– Kevés autó büszkélkedhet hasonlóan izgalmas előélettel. Gondolom, hogy mindent megteszel a megőrzése érdekében?
– Ez természetes. Garázsban tartom, soha nem lakatolták, eredeti gyári állapotú és a családom számára is különösen fontos autó. Kapott a megvétel után egy új fényezést, az időszakos karbantartásokat pedig én magam végzem el rajta és mindene eredeti, egyedül az áttételen módosítottam, jelenleg hatezres motorfordulatnál nem százhetvenet megy, hanem százkilencvenet, mert hát a már említett hirdetés is úgy szólt, hogy a 190-es 190-et tud…

Related posts