Csepel D-405 Ny




A mai korszerű tehergépkocsik korában különösen spártai járműveknek tűnhetnek a Csepel egykori gyártmányai, azonban kétségtelenül javukra szól a sokszor hangozhatott igazság, „ami nincs, az nem romolhat el”. Talán ezért is bánhattak sofőrjeik mostohán a Csepel teherautókkal, azok zokszó nélkül tűrték a kegyetlen használatot is, bár sokan végleg bele is rokkantak a nemtörődöm bánásmódba. Illik hát kalapot emelnünk Fodor Ákos Csepelje előtt, ami nemcsak újszerű pompájában csillog, de egy ritkán látható, nyergesvontató változat is egyben.
 
A hátrafelé nyíló ajtók árulkodnak e Csepel nyergesvontató koráról, tulajdonosa pedig meg is erősítette a sejtésemet.
– Ez a teherautó még az első modellévben, 1959-ben készült, a sorszáma szerint a 197-ik darab. Nem sok másik autó maradhatott meg épségben abból az évjáratból, tekintve, hogy mindössze 205-öt gyártottak 1959-ben, egyébként ezt is a halál torkából sikerült megmenteni – közölte az autó gazdája, akitől megtudtam, hogy a még ma is menetképes Csepelek nagy része úgynevezett M-zárolt katonai készletautóként, lényegében tétlenül vészelte át az évtizedeket, az övé ellenben végigdolgozta az életét.




– A gyűjtők és a restaurátorok azért kedvelik a lezsírozva, felbakolva tárolt katonai autókat, mert azokból viszonylag kis munkával lehet használható teherautót, sőt, muzeális minősítésű járművet csinálni. Az enyém nem ilyen, nagyon sokat használták, amikor pedig alkalmatlanná vált a közúti teherszállításra, az azóta megszűnt Tomori utcai Volán-telepen alkalmazták a műszaki hibás teherautók telepen belüli vontatására, illetve „bebikázásra”. Nem volt rajta rendszám, ha pedig kapott valamilyen karbantartást, az csak arra szolgált, hogy tartsák benne az élet szikráját, de komoly, szakszerű törődésben nagyon régen lehetett része – közölte a restaurátor, aki körülbelül húsz éve vásárolta meg ócskavasként a szinte reménytelen állapotban lévő járművet.
– Küzdelmes munka volt a felújítás, de azért is érte meg a munkát és a pénzt, mert sokan még ma is megismerik ezt a Csepelt, emlékeznek arra, hogy ők is nyüstölték a Tomori utcában. Szerencsére az eredete könnyen tisztázódhatott, mert annak idején a rendőrség minden teherautóba, általában az ülés alá szegecselt egy fémtáblácskát a jármű legfontosabb adataival. Ez tartalmazta az alvázszámot, a gyártmány megnevezését, az önsúlyt, az összsúlyt, az én autóm táblájába ezen kívül be volt ütve a rendszám is, amit az autó aktív korában viselt – árulta el a tulajdonos.



A negyven évesnél is idősebb Csepel nem viselte jól a ridegtartást, amikor gazdája tulajdonába került, sőt, hiányos, romos állapotban volt.
– Az alkatrészek fele hiányzott, lényegében egy alvázat és a fülkét kaptam meg, amit aztán Erdőkertesre szállítottam, ahol a restaurálás lezajlott. A munka a szabad ég alatt folyt, mivel pedig lényegesen nagyobb minden, mint egy személyautónál, gyakran kellett találékonynak lennem – közölte riportalanyom, akitől megtudtam, hogy daru híján a fülkét egy MTZ traktor emelte le az alvázról.
– A traktoros le is ejtette a fülkét, ami megsérült, tulajdonképpen több kárral, mint haszonnal járt a művelet, de azért örültem annak, hogy végre lent van – jegyezte meg a tulajdonos, aki hamar hosszú listát állított össze a hiányzó elemekből.
– Nem volt meg a nyeregszerkezet, hiányoztak a sárvédők, sok típusidegen – főleg IFA – alkatrészt is találtam az autón, laprugókat kellett szereznem, szerencsére hidraulikus lengéscsillapítók csak előre kellettek. A pótkeréktartót is le kellett gyártanunk, illetve fel kellett újítani az egykörös légfékrendszert is – magyarázta a tulajdonos, aki az alkatrészvadászat során szerencsésen hozzájutott egy ritka nyeregszerkezethez is, tulajdonképpen a föld alól teremtett elő egyet.
– Valaki 2001 szeptemberében a Bükkbe irányított, azzal, hogy az egyik faluban akad egy ilyen alkatrész. Ki is derítettem, hogy hol és merre, a helyszínen pedig egy idős néni mutatta meg a kert végében emelkedő partoldal tövét, ahol a Csepel nyergesvontatók fontos alkatrészét sejtette. El is kezdtünk ásni, végül a partoldal omlékony rétegei alatt, a földbe süllyedve elértük a termetes vasat. Kiemeltük, letakarítottuk, a szükséges helyeken kihegesztettük, a mai napig ez a nyeregszerkezet látható a Csepelen – adott ízelítők a restaurátorok kalandos életéből riportalanyom
 
A Csepel teherautók felújítását jelentősen megnehezíti a típusok, illetve alkatrészek gyakori változtatása is.
– Amikor ezek a teherautók aktívak voltak, általában a hozzájuk adott alkatrészjegyzék segítségével szerezték be a szükséges darabokat, vagy kiszerelték a hibás alkatrészt, majd a termelőszövetkezet, vagy üzem raktárából vételeztek egy újat. Sajnos hiányzó alkatrész esetén én nem hagyatkozhattam az utóbbi módszerre, ezért sok alkatrészt le kellett gyártanom, mert másként nem tudtam pótolni őket, ehhez persze ki kellett találni az alkatrész méreteit, alakját, satöbbi. Nem véletlen, hogy ilyen nyerges Csepelből alig van már, én legalábbis csak ötről tudok – állapította meg az autó gazdája.
– Ugyan már közel húsz éve elkészült a felújítás, de időről időre kicserélek rajta valamit, az előbb említett nyeregszerkezet például a már egy éve menetkész és használatba vett Csepelre került fel. Még most is lenne mit eredetire cserélni, de mivel nem látható alkatrészről van szó, nem tartom olyan fontosnak, hogy időt és energiát nem kímélve utánajárjak – árulta el a szakember, aki nemcsak a föld alól, de pajtákból, padlásokról is szerzett már hiányzó alkatrészeket, persze a többség csak mintának volt jó, mert a bontott elemek többsége kopott, használt volt.
 
Az autó lelke, vagyis a motor szerencsére jól működik, de volt vele is munka és nyomozás bőven.
– A soros, négyhengeres dízelmotor 5514 köbcentiméteres, Nógrád megyéből érkezett a típus hű bontott motorblokk, a munkához szükséges dugattyúk és hüvelyek pedig Balassagyarmat mellől, egy faluból kerültek elő. Egy idős bácsitól valók, aki a padláson tartotta őket, aztán rájött arra, hogy már nem lesz rájuk szüksége – folytatta kalandjainak elbeszélését a Csepel gazdája, akitől megtudtam azt is, hogy a váltó ötsebességes.
– A vezető általában csak négy sebességet használt, mert mindig kettesben indult el, az egyest csak nagyon meredek, vagy csúszós, havas úton használták. A szerkezet úgynevezett aszinkron-váltó, vagyis működtetéséhez duplán kell kuplungozni – magyarázta a tulajdonos, akitől megtudtam, hogy az autó esztétikai megjelenése is fáradtságos munka eredménye.
– Az utastérbe műbőr huzatok kerültek, mivel pedig ez egy korai modell, még kis zseb is jutott az ajtókárpitra. A fényezés keményebb diónak bizonyult, elsőre nem is sikerült, pedig szakember csinálta. Másodszorra is nekifutottam, ez alkalommal már én végeztem el a felület előkészítését, majd egy másik szakember fújta le a megfelelő színnel a fülkét. A jelenlegi állapottal már elégedett vagyok, bár a karosszéria folyamatos törődést, ápolást is igényel, mert a fényezés a motorból eredő rezonancia miatt gyakran sérül, repedezik, pattogzik – árulta el riportalanyom.



Amikor a restaurálás elkezdődött, még nem is létezett az OT-s rendszám, a hobbim pedig időközben vált igazán komollyá, kedvtelési célra készülő autóból lett végül közel gyári állapotú Csepel. Nagyon sok mindent megtanultam közben, például azt, hogy ezeken az autókon minimálisan állíthatók csak a karosszériaelemek, az ajtókat például vagy tökéletes méretűre készíti az ember, vagy nem fognak stimmelni a helyükre. Nem is tudná nekem senki megfizetni ezt a kocsit, de el sem adnám, mert borzasztóan sok munkám és utánajárásom van benne. Hatalmas feladat volt a papírozás is, az ócskavasként megvásárolt autót küzdelmes munka volt forgalomba helyezni, de szerencsére már ezen is túl vagyok, van egy Csepelem, amilyenből alig van az országban, vagy a világon. Ezeket a kocsikat új korukban ugyanis azonnal ütni-vágni kezdték, az „elbírja azt” felkiáltással kétszeresen is megterhelve hajtották, hiszen nem számítottak értékesnek, vagy ritkának, használóik pedig a legritkább esetben voltak a tulajdonosaik. Éppen emiatt értékelek különösen minden szépen helyreállított Csepelt, mert tudom, milyen nehéz sorsa volt ezeknek az autóknak – közölte végül a szemrevaló teherautó gazdája.




Műszaki adatok:
Csepel D-405 Ny (Nyerges)
jelleg: nyergesvontató
Elrendezés: hosszában beépített orrmotor, hátsókerék-meghajtás (kardántengely)
Motor: soros, négyhengeres, oldalt vezérelt dízelmotor, 5514 cm³
Teljesítmény: 95 LE/2300-as percenkénti fordulaton
Nyomaték: 340 Nm/1400-as percenkénti fordulaton
Tengelytáv: 3300 mm
Hosszúság: 5482 mm
Szélesség: 2370 mm
Magasság: 2200 mm
Öntömeg: 4100 kg
Terhelhetőség: 8000 kg (a nyeregszerkezet terhelhetősége 4500 kg, pótkocsi esetén a szerelvény maximális összsúlya: 15000 kg)
Végsebesség: 68 km/h

Related posts