Jaguar XJ4 2C




 
A négyajtós XJ Jaguarok már rég beégtek a retinákba, sokan a klasszikus „kék hátlapos” autóskártya bordó színű autójára emlékeznek, mások a különféle kiállítások szedánjaira. A kétajtós kupé ellenben elsőre furcsa látvány, de egyáltalán nem tűnik prototípusnak, vagy „csinált” autónak, kellően arányos, jó kiállású granturizmo.
 

 
Hajdú Zsolt alapos utánajárás után vásárolta meg saját XJ4 2C jelzésű kupéját.
– Erős, megbízható Jaguart szerettem volna, ezért a soros, hathengeres változatra esett a választásom, mivel pedig különlegeset is akartam, végül egy kupét vásároltam – kezdte a tulajdonos mondandóját, majd elölről hátrafelé haladva bemutatta az autót.
– Az A-oszlopig semmi forradalmi nem történt, az autó eleje megegyezik a négyajtóssal. A B- és a C-oszlopok között történt a legnagyobb változás, így az ajtók például nagyobbak. A tervezők egyszerűen meghosszabbították a négyajtós kocsi ajtóit, egy lemezdarab betoldásával le is tudták a feladatot. Az első ülések is speciálisak, mert buktatni is lehet őket, hogy megkönnyítsék a hátsó utasok beszállását, illetve a tengelytáv is rövidebb. Érdekes elem a B-oszlop hiánya, az első és a hátsó elektromos ablakok középen találkoznak, a kocsit pedig nagyon élvezetes, szabad érzés úgy vezetni, hogy mindet lehúzzuk. Sajnos ennek van hátulütője is, ez a kocsi a nem tökéletes tömítései miatt mindig is híres volt arról, hogy nagyobb esőben beázik, sajnos, ez ilyen – árulta el Zsolt az autó egyik bosszantó hiányosságát.
 

 
A képeken látható Jaguar már forgalomban volt Magyarországon, amikor riportalanyom megvásárolta, de restaurálni kellett.
– Valaha angol piacra gyártották, így a volán eredetileg a jobb oldalon volt, de még valamikor régen a gyári átalakító készlettel átépítették balkormányosra. A felszereltsége egyébként meglehetősen exkluzív, ugyan 1976-os évjáratú, de a bőr belsőn kívül jutott bele elektromos ablak, elektromos antenna, ködlámpa és szervókormány is. A volánt lehet állítani is, de csak előre és hátra, szűk határok között. Amikor megvásároltam, lemezfelniken gurult a kupé, a most rajta látható alufelniket már én szereztem be. Emlékszem, egy romos szedánt csak azért vettem meg százötvenezer forintért, mert ezek a felnik voltak rajta – mesélt a restaurálás, alkatrészbeszerzés rögös útjairól Zsolt.
– A sorhatos motor népszerűbb, mint a V12-es, kevéssé melegszik és megbízhatóbb is, ezért kerestem ilyen autót, a váltó pedig egy klasszikus, háromsebességes automata – szólt a leltár lezárása.
 
 
A frissen vásárolt autó messze nem felelt meg az új tulajdonos elvárásainak, így komoly restauráláson esett át.
– A darabokra szedett autó karosszériáját homokfújtuk, lakatoltuk, majd fényeztük, az utolsó csavarig felújítottunk mindent – árulta el Zsolt, aki beszámolt arról is, miért tartanak sokan a Jaguarok restaurálásától.
– Egy ilyen autónak irgalmatlan szerelési igénye van, de ami itt hátrány, ott előny. Nem kell hozzá okvetlenül nagy mennyiségű alkatrész, elég kicserélni a ténylegesen hibás elemeket. A kedvenc példám erre a fűtés doboza. A körülbelül negyvenszer negyven centiméteres egység közel háromszáz alkatrészt tartalmaz, ha teljesen szétszedi az ember, kijavítja a hibás részeket, darabokat, esetleg újra cseréli őket, össze lehet rakni újra és működik a fűtés. Manapság már nincs ilyen, minden összepattintott, egybeöntött modulokból áll, a javítás lehetetlen, marad a költséges csere – szemléltette állítását a tulajdonos, aki elmesélte, hogy a felújítás során három donorautót is elfogyasztott. Ezek kupék voltak, egyedül a negyedik donor volt négyajtós, mégpedig az, amelyik a felnijeit adta a látványos végeredményhez.  
– Ehhez a típushoz elég sok alkatrészt könnyen be lehet szerezni, azokat, amik megegyeznek a négyajtós elemeivel. Sajnos a típusspecifikus elemek felkutatása szinte reménytelen, így marad a donorok felhajtása, illetve az alkatrészek legyártása – tudtam meg riportalanyomtól.  
 
 
A Jaguarok kétségtelenül tetszetős, ám gyakran lesajnált gépkocsik, sokan kárhoztatják őket megbízhatatlanságuk, gyakori meghibásodásaik miatt, így erről is kérdeztem a tulajdonost.
– Egy negyvennégy éves autóval elnézőnek kell lennünk, de még ettől függetlenül sem tartom problémásnak a Jaguaromat. A restaurálás óta tíz-tizenkétezer kilométert tettem meg vele és nem volt jelentősebb műszaki hiba, némelyik pedig csak az összerakás hibái miatt állt elő. Egyébként nagyon kellemes vezetni, a futóműve például kategóriájának egyik legjobbja volt a hetvenes években, amúgy közeli rokona annak, mint amit az E-Type modellbe építettek. Kivasalja az úthibák többségét és kanyarokban is kiszámíthatóan viselkedik. Fontos, hogy a hátsó futómű egy bölcsőhöz kapcsolódik, ha az ember leköti a kardánt, a kipufogót és a vezetékeket, egy egységként lehet kiemelni a karosszériához négy gumipogácsával illeszkedő egységet – közölte Zsolt.
– Lehet, hogy egyszer eladom, de ha nem akad komoly érdeklődő, megtartom, hiszen igazi granturizmo, amit kellemes vezetni, kellően erős is és nem utolsósorban, jó ránézni – jelentette ki végezetül Hajdú Zsolt.
 

Amikor az XJ-k második generációja 1973-ban debütált, a nagyközönség megállapíthatta, hogy a Jaguar alig változtatott a bevált megoldásokon az első generációhoz képest. Az első lökhárító csak éppen annyival került magasabbra, hogy teljesítse az Egyesült Államokban időközben nevezett normákat, a hűtő mérete is csak annyival csökkent, hogy helyet biztosítson neki. A motortérbe is a megszokott motorok motorok kerültek, így a 4.2 literes sorhatos, illetve az 5.3 literes V12-es. Mivel az első generációs XJ-k utasterének méretét néha kritikával illették, a második generáció szedánjait kétféle tengelytávval kínálták, létezett egy korábbinál tíz centiméterrel hosszabb, 2864 milliméteres tengelytávú változat (LWB), illetve egy rövidebb, 2762 milliméteres tengelytávú (SWB) modell is, azonban a kis érdeklődés miatt utóbbit csak 1974-ig gyártották.
 

A kilencvenegyezernél is több példányban gyártott második generációs XJ szedánok mellett csekély darabszámban készült a különleges, kétajtós kupé, amely egyedülálló abban a tekintetben, hogy sem a Series 1, sem pedig a Series 3 sorozatban nem készítettek ilyeneket. A meglehetősen ritka, mert csak 10847 darabszámban készült altípus sok tekintetben megegyezett a szedánokkal, de legalább olyan nagy mértékben különbözött is tőlük. Építésükhöz az eredetileg négyajtós szedánok számára tervezett rövidebb padlólemezt (SWB) használták fel, de mivel a közönség nem kapkodott értük, gondoltak egy nagyot és bevezették a kétajtós kupét.
A kupé tervezésekor szűk büdzsé állt a konstruktőrök rendelkezésére, üzleti megfontolásokból minden lehetséges esetben követniük kellett a szedán megoldásait. A kétajtós kocsira ezért nem is kerülhetett új típusú ajtó, egyszerűen megtoldották a négyajtós első ajtóit, hogy a hátsó utasok beszállítására is alkalmas méretű legyen az ajtónyílás. Látványos elemként elhagyták a B-oszlopot, az ajtók üvegei és a hátsó részbe épített, szintén lehúzható ablakok középen találkoztak. A gépkocsik merev teteje műbőr bevonatot kapott, ezzel imitálták a kabriós megjelenést, egyes vélemények szerint pedig az alátámasztás híján a lemeztetőben ébredő jelentős feszültség folyton megrepesztette a fényezést, a műbőr bevonat azonban ennek elejét vette.
A szedánoknál drágább kupékból is készült Daimler jelzésű változat, mind a sorhatos, mind pedig a V12-es motorok felhasználásával, összességében azonban a 4.2 literes sorhatos motor bizonyult a legkelendőbbnek.  
 
Műszaki adatok:
Jaguar XJ4 2C – XJ Coupe
Jelleg: kétajtós granturizmo
Gyártási időszak: 1975-1978
Darabszám: 10847
Motor: soros, hathengeres benzinmotor, 4235 cm³ vagy V12-es benzinmotor, 5343 cm³
Tengelytáv: 2762 mm
Hosszúság: 4845 mm
Szélesség: 1772 mm
Magasság: 1375 mm
Önsúly: 1837 kg
 

Related posts