Imperial Southampton by Chrysler 1961

Amikor az autógyártás tömegessé vált, egyre nehezebb volt eladni egy exkluzív, az átlagosnál drágább autót. A gyártók a maguk ásta csapdába estek, a közönség az átlagosnál jobban megtervezett és összerakott, drága járműveiket egy kalap alá vette a milliónyi többi autóval, amely történetesen ugyanazt az emblémát viselte. Válaszul a problémára, megszülettek az új márkák, amelyek igyekeztek különállásukat hangoztatni, amikor pedig a Chrysler is erre az útra lépett, megteremtette az Imperialt. Az amerikai high-end autókészítés szép példája lett végül az 1961-es Imperial, amelynek egyik példányát Kovács Sándor és a VIP Classic Car Kft. segítségével jártuk körbe.  

A Chrysler az ötvenes évek elején egyáltalán nem számított a haladás szimbólumának, autói megjelenésükben unalmasak, ódivatúak voltak, különösen akkor, ha a szemlélő a korabeli Cadillac vagy Lincoln modellekhez mérte őket. A Chrysler nagy szerencséjére feltűnt azonban egy zseniális szakember, Virgil Exner, aki a gyártó talán legnagyobb és legsikeresebb, forradalomnak is beillő reformját indította be.

Az amerikai gyártó még 1926-ban mutatott be egy gépkocsit Chrysler Imperial néven, Exner formai ötleteinek hatására pedig az ötvenes évek elején komoly haditerv született bontakozott ki a cég detroiti főhadiszállásán. Az egykori autómodell típusjelzése nyomán önálló Imperial almárkát hoztak létre, amelynek képviselői Exner „Forward Look” névvel jelzett új formai nyelvén beszéltek, meghatározva az Imperialok és egyéb Chrysler gyártmányok jövőbeli megjelenését is.

Exner modern vonalú autóit alacsonyabb építés, agresszívebb orrkiképzés, megnyújtott motorháztető és rövidebb far jellemezte, ezek jegyében készült el az első Imperial 1955-ben.

A dinamikus formájú autó sok alkatrészét kölcsönözte a létező Chrysler modellektől, elsősorban a legnagyobb, legerősebb gyártmányoktól, így például alvázat is. Nem lett volna helyes azonban, ha az Imperialokat nem növelték volna meg kissé, így az alvázak tíz centiméterrel hosszabbak lettek.

A Chrysler átadta az újonnan született márkának az 5.4 literes FirePower V8-asát és újonnan fejlesztett PowerFlite automataváltóját is. Az akár légkondicionálóval is ellátott Imperialok szépen fogytak, így folytatódhatott a fejlesztés, kiteljesedett az első generáció, majd jött a második is, természetesen a generációváltásokat évente menetrendszerű ráncfelvarrások szegélyezték.

közcím: Az alváz maradt, a B-oszlop ment

A hatvanas évek elejére Exner és csapata a soron következő Imperial modellek számára új külsőt álmodott, kissé átdolgozva az 1955 óta létező márka formavilágát. A csomagtartó méretének kevéssé kedvező, lejtős hátsó kiképzéssel éltek, ráadásul minden addiginál nagyobbra nőttek a hátsó uszonyok.

Amikor bemutatták az 1961-es modellév Imperialjait, már négy éve háromféle felszereltségi szint létezett, a belépőszintet az Imperial Custom képviselte, felette állt az Imperial Crown, a legmagasabb minőség pedig a Imperial LeBaron modelleket jellemezte, utalva a húszas évektől 1953-ig működő LeBaron karosszériaépítő cégre, amely működése során exkluzív megrendelők számára készített egyedi karosszériákat. Olyan alvázakra gyártottak felépítményeket, mint a Rolls Royce, a Duesenberg, vagy a Packard, ügyfeleik között voltak India maharadzsái, illetve a nyugati világ előkelői, 1953 végén pedig felvásárolta őket a Chrysler, majd 1958 és 1973 között a legkiválóbb, legkomolyabb minőséget képviselő Imperialokat jelölte e névvel.

 

A minden Chrysler modellnél hosszabb Imperialok a márkacsoport többi tagjától eltérően nem lettek önhordók, hanem egészen 1966-ig önálló alvázra épültek, így vált lehetségessé a hatalmas tengelytáv ellenére a B-oszlop elhagyása a kettő- és négyajtós keménytetős példányoknál egyaránt – az oszlop nélküli kialakítást egyébként „Southampton” fantázianévvel jelölték.

Az 1961-es Imperial LeBaron kétségtelenül fenséges megjelenésű autó lett, amely elképzelhetetlen külső és belső méretekkel rendelkezett, 6428 dolláros ára pedig manapság tizenhétmillió forintnak felelne meg. Éppen a borsos ár volt az, ami akadályozta tömeges gyártását, abban az évben csak mindössze 1026 darabot készítettek belőle. A reklámkampányokban persze nem győzték hangsúlyozni, hogy „ez egy Imperial, nem egy Chrysler”. Természetesen az adandó összes alkalommal kézi munkát alkalmaztak, az utasteret pedig válogatott minőségű szövetekkel és bőrökkel borították. A klímaberendezés mellett elektromos ablakokat is kínáltak alapáron, sőt, az első ülések az ajtók kinyitása után egy kis kar megmozdítása után kifelé fordultak, hogy megkönnyítsék a ki- és beszállást.

Egy kis ideig, 1961 és 1963 között az Imperial LeBaron számított a világ legszélesebb személyautójának, szélessége egy kicsivel meghaladta a kettő, hossza pedig elérte az 5.8 métert. A hatalmas behemótot a Chrysler RB sorozatú, 6.8 literes V8-as erőforrása mozgatta, amely a FirePower HEMI-t váltotta le 1959-ben. Jellemző a Chrysler megalomániájára, hogy nemcsak e személyautóban használták ezt a bigblock hajtóművet, hanem közepes és nehéz teherautókban is. Megfelelő váltóval alkalmassá vált Plymouth és Dodge autók meghajtására is, sőt, az európai luxusmárka, a Facel Vega is beépítette egyes típusaiba, teljesítménye a karburátortól függően 340-390 lóerő lehetett. Az Imperial LeBaron motorterében egy négytorkú Carter karburátor serénykedett a motor táplálásán, segítségével a teljesítmény 350 lóerő körül alakult, ezt az erőt háromsebességes TorqueFlite automataváltó osztotta be. A százas tempóhoz elég volt 9.5 másodperc, a végsebesség pedig 195 kilométer lehetett óránként.

A VIP Classic Car Kft. bérelhető autóinak sorát gyarapítja az Imperial limuzin is, amelyről Kovács Sándor ügyvezető adott leírást.

– Az 1961-es évjáratú Imperial kapta a Chrysler-Imperial autók legnagyobb hátsó uszonyát, a későbbi modelleknél már csökkent ezek mérete. Látványos elem még a B-oszlop hiánya, vagyis úgynevezett Southampton kiadásról beszélünk, felszereltségét tekintve pedig LeBaron, ami eggyel a Crown és kettővel a Custom fölött volt. Érdekesség, hogy a Crown és a LeBaron közötti árkülönbség annak idején kétezer dollár volt, ennyi pénzért pedig akkoriban már egy kisebb új kocsit is adtak… Még így is akadt körülbelül ezer megrendelő, akit ilyet vásárolt, arra pedig természetesen kíváncsi voltam, mit is tud egy LeBaron. Mivel van Crown Imperialunk is, össze tudtam hasonlítani őket, a különbségek azonban nem túl jelentősek, de a maguk idejében nyilván fontosak voltak. A LeBaron bőr kárpitjai kissé csillogóbbak, olyanok, mintha metálfényük lenne, a távolsági fényszóró automatikusan tompítottra vált, ha szemből autó közeledik, a hátsó ablakok mérete pedig kisebb, mint a Crown esetében. Tulajdonképpen a C-oszlopot szélesítették ki egy kicsit, mégpedig azért, hogy a hátul ülők kevésbé látszódjanak, megőrizhessék diszkréciójukat – közölte Kovács Sándor, majd végezetül elmondta, hogy csak a LeBaron jelzésű kocsik kaptak pótkerék-mintával ellátott csomagtérfedelet.

– Ez a fedél egyébként csak díszlet, a valódi pótkerék a csomagtartóban található, állított helyzetben – tudtam meg a tulajdonostól, aki elmondta, hogy az autó nem konzervált, hanem egy szépen restaurált példány.

– A felújítást Amerikában csinálták meg, de még az európai elvárásoknak is megfelelő minőségben, lelkiismeretesen, alaposan lakatoltak és fényeztek, illetve restaurálták a motort, váltót, felfüggesztéseket is. Egyedül az utastérhez nem nyúltak, ami hibátlan, gyári állapotban van, csak a műszerfal teteje repedezett meg, ezt hamarosan kárpitos szakemberrel fogjuk megjavíttatni – jelentette ki riportalanyom, aki azt is elárulta, hogy az 1957 és 1962 között gyártott amerikai autók a kedvencei.

– Ezek az autók fenségesek, illetve beléjük építettek mindent, amit csak lehetett, a tudásuk pedig látható a műszerfalon, hiszen minden funkcióhoz tartozik egy kapcsoló, vagy kijelző, ellentétben a modern kocsikkal, amelyekben egy mindentudó képernyőt látunk csupán. Az ebben a korban készült kocsik erejéről pedig nem is érdemes beszélni, ki kell őket próbálni. A hatalmas motorok könnyedén viszik a nagy karosszériákat, ez az Imperial kanyarból kifelé, jó ritmusban lepadlózott gázpedállal például vígan füstöli a gumit, ezért is hívom „báránybőrbe bújt farkasnak”.

Related posts