NSU Prinz L





Amikor Európában a második világháború utáni gazdasági fejlődés eredményeként a családok többsége már autóra vágyott, botorság lett volna igényüket figyelmen kívül hagyni. Számos kisebb és nagyobb autógyár igyekezett olyan gépkocsit alkotni, amely kelendő lehetett az egyre fejlődő piacon, így tett az NSU is, amely kétségtelenül előnyös pozícióból rajtolt. Nemcsak azért, mert a múltban már néhány autót, de leginkább azért, mert az ötvenes évek közepe táján nem létezett nála nagyobb volumenben termelő motorkerékpár-gyártó. E technikai előny megmutatkozott a Prinz modellnél is, amelynek egy kiváló állapotban fennmaradt példányát Bogdányi Gyula mutatta be nekünk.
 
Ha hiszik, ha nem, e közel fél évszázados NSU majdnem makulátlan állapota nem szakszerű restaurálás eredménye, sokkal inkább a normáltól eltérő használati módjának köszönhető.
– Ez az NSU sok tekintetben különleges, először is a gyár felszámolásának utolsó évében, 1973-ban készült, ennek ellenére még a korai modelleket idézi viszonylag kicsi, hatszáz köbcentiméteres motorjával – kezdett bele az autó bemutatásába Bogdányi Gyula, majd a jármű állapotára is magyarázatot adott.
– Ezt a kocsit Olaszországban helyezték forgalomba, 1973-ban újonnan vásárolta egy akkor hatvanegy éves úriember, aki nemcsak száraz garázsban tartotta, de amikor elővette, akkor sem ment vele túl sokat. A mai napig sem került bele több, mint hatvanezer kilométer, így ez a Prinz talán egyike a legmegkíméltebb példányoknak – közölte Bogdányi úr, aki természetesen hálával tartozik Olaszország klímájának is.
– Az Olaszországban használt autókról köztudomású, hogy többnyire hírből sem ismerik a rozsdát, ez az NSU is tökéletesen rozsdamentes, az alján is az eredeti fényezést találtam, beljebb, ahol támadhatna a rozsda, mint például a középső alagútban, horganyzott lemezek állják útját a korróziónak – számolt be az átvizsgálás eredményéről a tulajdonos.
 
 
Riportalanyom elmesélte azt is, hogy az olasz tulajdonostól milyen úton-módon került Magyarországra az NSZK-ban gyártott személyautó.
– Az első tulajdonos 1951-ben született fia megörökölte a bácsitól az NSU-t, majd egy darabig őrizgette. Lakókocsikkal kereskedett, a kocsit pedig bemutatótermének közepén helyezte el, mintegy érdekes színfoltként. Itt látta meg egy ismerősöm, aki végül megvásárolta tőle, majd tőle vettem én és meg is fogom tartani, nemcsak az állapota miatt, hanem azért is, mert nem számít gyakran előforduló autónak. Tudomásom szerint ilyen motorral nagyjából 7800 darab NSU Prinz 4-est gyártottak, 1973-ban pedig mindössze csak 4147 darabot. E sorozatból az enyém az 576-ik, társainak többsége pedig már rég a roncstelepre került, vagy porrá rozsdásodva várja a feltámadást – jelentette ki a tulajdonos, akitől megkérdeztem, hogy a temperamentumos olasz közlekedés megviselte-e bármennyire a német kisautót.
– Érdekes módon nincsen rajta horpadás, karcolás, a fényezés pedig mindenhol eredeti. Egyedül a tetőn látszik egy kisebb sérülés, amit talán egy óvatlanul mozgatott tetőcsomagtartó okozhatott. Kijavíthatnám, de akkor a tökéletesen eredeti állapot szenvedne csorbát, ezért gondolkodom még azon, hogy csináljak-e vele valamit egyáltalán, vagy maradjon-e így – közölte az autó gazdája.
 
 
Mivel egy rozsdamentes, garázsban tartott autó nem igényelhet különösebb restaurálást, a koros NSU is megúszta egy alapszintű kezeléssel.
– A teljesen elöregedett gumik helyett új abroncsokat vásároltam, lecseréltem az összes folyadékot, motorolajat, fékfolyadékot és minden mást, ezután az autó készen állt a használatra, illetve a muzeális minősítésre is. Ma már „OT” rendszáma van, illetve öt évre szóló műszaki vizsgája, egyébként pedig tökéletes az állapota – mesélte Bogdányi úr, aki csak hírből ismeri a közmondásos NSU-nyűgöket.
– Nem adok hitelt azoknak, akik leszólják az NSU kocsikat. Amikor bejelentettem, ilyen autót fogok vásárolni, sok ismerősöm próbált lebeszélni a tervemről, de szerencsére nem hallgattam rájuk. Egyre biztosabb vagyok abban, hogy az NSU-kat itthon azért tartják problémás autóknak, mert a hetvenes években idehozott néhány példányt nem várta Magyarországon szervizhálózat és megfelelő alkatrészellátás, ezek hiányában pedig ezek a finom szerkezetek gyorsan működésképtelenné válhattak – jelentette ki határozottan az NSU gazdája, aki tisztelettel nyilatkozott az autó technikájáról.
– A korabeli kisautókkal összehasonlítva az NSU kimunkált prémiumtermék, mind az alkalmazott anyagok, mind pedig az összeszerelés minőségét illetően, ez a változat pedig talán még egy fokkal ellenállóbb is, mint a „nagy” NSU-k, ugyanis nagyon tartós a motorja.

 
Amikor Bogdányi úr autója készült, már évek óta kapható volt a nagy NSU-k sorozata, így az ezres és ezerkétszázas modellek.
– Ezek kiváló kocsik voltak, de a figyelmetlen tulajdonos hamar kinyírhatta ezeket a kényes szerkezeteket, ha nem figyelt oda például a folyadékok cseréjére, minőségére. Az enyémben a hatszáz köbcentiméteres motort találjuk az utastér mögött, erről a márka ismerői azt mondják, ha van benne olaj és benzin, illetve be van állítva a gyújtása, kimegy a világból is – foglalta össze megfigyeléseit Bogdányi Gyula, aki elégedett a jármű teljesítményével is.
– Hihetetlenül kiegyensúlyozott az autó súlyelosztása, nagyon stabil a kanyarokban, a harminc lóerős motor pedig elég könnyen és jól gyorsítja a karosszériát, különösen egy, vagy két személlyel. Dicséretet érdemel a fűtés, ami azért is nagy szó, mert a motor léghűtéses, de a mérnökök találtak erre is jó megoldást. Télen az utastérbe olyan levegő érkezik, amely megjárja a kipufogót burkoló dobot, ott pedig azonnal felmelegszik és nincs több didergés – jelentette ki az autó gazdája, akinek az indítással sincs gondja. A dynastarteres indítás megbízható, ha pedig beindul a kocsi, remek az irama, ebben segítenek a négysebességes váltó fokozatai is, amelyek rövidek, így ha autópályára nem is való a kis NSU, az erdei, kanyargós utakon képes élményautóvá alakulni – közölte végezetül Bogdányi Gyula.
 
A Neckarsulmban kezdetben varrógépek és egyéb textilipari berendezések gyártásával foglalkozó NSU hosszú ideig motorkerékpárjairól volt ismert, az ötvenes évek közepére pedig a darabszámot tekintve a világ legjelentősebb motorkerékpár-gyártója lett.
Az első világháborút megelőző időszakban viszonylag számos gépkocsi – elsősorban kisebb tehergépkocsik – viselték az NSU emblémát, az autós hagyományokhoz pedig 1953-ban tértek vissza, amikor bemutatták az első Prinz típust. Ez a jármű még háromkerekű tricikli volt, hajtóműve pedig a sikeres NSU Max motorkerékpárból származott. A három kerékből hamarosan négy lett, a továbbra is Prinzként értékesített autó motorja azonban nem változott, az 583 köbcentiméteres Max-motor húsz lóereje mozgatta. A korai Prinzeket kedves, gömbölyű formavilág jellemezte, a jellegzetes, „fürdőkád” becenéven is emlegetett Prinz, vagyis a Prinz 4-es típus 1961-ben mutatkozott be, meghajtását akkor még szintén a hatszáz köbcentiméteres léghűtéses, kéthengeres motorra bízták. A brand építését segítette, hogy már 1959 óta létezett a kupé formájú, harminc lóerős Sport-Prinz, amelynek karosszériáját Bertone tervezte. Az NSU utóbbi továbbfejlesztése révén indította be a Wankel-motorral való kacérkodását, a Sport-Prinz egyes példányai 1963-tól forgótárcsás motort kaptak, illetve az NSU Wankel-Spider típusnevet.
A kis külső méretei ellenére meglehetősen tágas „fürdőkád” Prinz remek konstrukciónak bizonyult, két utassal elől és a farmotorral szinte tökéletesen azonos terhelést kapott az első és a hátsó tengely, a nagyobb – ezer és ezerkétszáz köbcentiméteres – felül vezérelt, léghűtéses négyhengeres motorok pedig a rallyk és a hegyiversenyek sztárjaivá tették a mérges kis jószágokat. Sajnos a wankeles kaland nem bizonyult gyümölcsözőnek, az 1964-ben bemutatott nagykocsi, az NSU Ro80 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, forgótárcsás motorja iszákos volt és nem tartott sokáig. Az NSU végül elveszítette önállóságát és az Audi, illetve a Volkswagen részévé vált.

Műszaki adatok
NSU 4L
Jelleg: kisméretű családi gépkocsi
Elrendezés: farmotor, hátsókerék-meghajtás
Gyártási időszak: 1961-1973
Motor: kéthengeres, négyütemű benzinmotor léghűtéssel, 598 cm³
Váltó: négysebességes, manuális
Tengelytáv: 2040 mm
Hosszúság: 3440 mm
Szélesség: 1490 mm
Magasság: 1360 mm
 
 

Related posts