Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0





Schindler Alex, az Alfárium tulajdonosa különleges autót bocsátott a rendelkezésünkre, mégpedig egy Alfetta GTV-t. A kétliteres motorral szerelt Alfa Romeo fénykorában a Porsche egyik konkurense volt és az olasz kupé negyven év múltán is megőrizte sármját. De nemcsak megjelenése kifogástalan, a menettulajdonságai a középmotoros sportautók magasságába emelték.
 
Schindler Alexet az Alfárium tulajdonosaként ismerik az autós szakmában, aki nem szereti az igazgatói székből irányítani a cégét, hanem ő maga is részt vesz az OT-re való felkészítésekben. Noha a Veterán Garázs Magazinnak elárulta, végzettsége szerint nem autószerelő, főiskolai tanulmányait kereskedelmi és marketingszakon végezte, hozzáértését azonban senki nem vonja kétségbe.
 
Vittorio Jano, a nagy előd
 
– 1972-ben nagyot dobott az Alfa Romeo az Alfettával, amely nevét egy háború előtti versenyautó után kapta – kezdte Alex a különleges típus történetének bemutatását. – A nagy dobás ezzel a sorozattal húsz éven át tartott, s ez idő alatt mindegyik modell alapja az Alfetta volt. Egy négyajtós szedánt kell elképzelnünk, aminek az első szériája fixen 1,8-as motorral jött ki. Ez az erőforrás még az ötvenes évek közepéről származott, ráadásul egy magyar származású mérnök is részt vett a tervezésében. Ő volt Vittorio Jano, vagyis János Viktor. Ez a motor bizonyított a Giuliákban és a Giuliettákban is, és csak újabb életében hívták „egynyolcasnak”, korábban kisebb lökettérfogata miatt 1750-esként emlegették – helyezte el az Alfettát az Alfa Romeók családfáján Alex, majd tovább részletezte a rokoni kötelékeket.
 

 
– Az Alfetta váltotta le a 105-ös szériát. Az volt a Giulia GTV, és az összes spider. Ezeknek még a hatvanas években tervezték a mechanikáját, a futóművét, a váltóját, egyébként pedig nagyon bevált modellek voltak. A Giulia GTV-k képességeiket az európai túraautó bajnokságokon bizonyították, amelyeket sorra megnyertek. Akkor még GTA-ként, amely jelzés ezen sikerek időszakában jelent meg. A GTA-nak egyébként elég jó futóműve volt. A hajtáslánc felépítése pedig a következő volt: elől a motor, mögötte kuplung-váltó és a hátsókerék-hajtás a kardánnal. Ez volt 1960-tól 1976-ig a felállás. Az Alfetta még ennél is jobb szerkezeti felépítést kapott. Itt ugyanis az elől lévő motor után volt egy lendkerék, majd a kardán, ami végig motorfordulattal pörgött, majd hátul egy kuplung-váltó-diffi egységben végződött, ami egy közös házba került, egy hatalmas nagy beépítési elemként – vázolta Alex a hajtáslánc fejlődését, majd elmagyarázta az újszerű megoldás előnyeit.
– Ennek a megoldásnak hála ezek az autók ettől elől-hátul ötven-ötven százalékos súlyelosztással rendelkeztek. Azt pedig tudjuk, hogy ettől lesznek semleges tulajdonságúak és stabilak az autók a kanyarokban – foglalta össze az újítás lényegét Alex.
 
A korabeli Alfák között nemcsak négyhengeresek, de hathengeresek is voltak, Alex azonban nem tartozik ezek rajongói közé.
– Ennek a modellnek volt V6-os verziója is, így az 1972-es GTV-nek is. Személyes tapasztalatom, hogy ez a változat egy kicsit orrnehézzé vált, legalábbis a klasszikus, soros négyhengereshez képest. A versenypályán pedig ég és föld a két autó. A sornégyes verziók nagyon jól kezelhető, fürge szerkezetek. A V6-osok pedig inkább a grandturizmós vonalat követik. Azok is vadállatok, de én mindig azt tanácsolom az ügyfeleimnek, ha több erőt szeretnének, ne akarjanak a kocsijukba beépíteni egy nagyobb motort, hanem inkább az eredeti sornégyest hegyezzük, mert sok tartalék van benne. Így végül lóerőben el fog jutni oda, ahol a V6-os jár, de anélkül, hogy az autó orrnehézzé válna – összegezte a sornégyes és a „véhatos” előnyeit és hátrányait riportalanyom.
 
– 1972-ben megjelent az Alfetta, ami még szedán volt, de már az 1,8-as motorral. Ennek volt egy modellfrissítése 1974-ben, és ugyanabban az évben megjelent a kupé verzió is. Vagyis a mostani főszereplő modellünk közvetlen elődje. Az egyébként még Alfetta GT néven, 1,8-as motorral készült. Őt később, 1976-tól a kétliteres verzió váltotta. Az itt látható autó kétliteres modell a magyar papírjai szerint 1986-os évjáratú, de ez téves. Az OT vizsgán sikerült bebizonyítanom, hogy valójában 1982-es. Az évek során ugyanis apróbb dolgokat változtattak a gyártásban, a legelső modellek például sokkal filigránabbak voltak, illetve több díszítőelemet kaptak. Időközben persze az Alfánál is korszakváltás történt, vagyis mindent leváltott a műanyag. Minden patentos lett csavarozott helyett és ekkor, 1980-tól 1983-ig a faceliftes változat ez az Alfetta GTV 2.0 lett, amiről most beszélgetünk – közölte Alex, aki kérdésemre elmagyarázta a rövidítések jelentését i
 
– A „V” jelentése egyszerűen csak „veloce”, azaz „autó”, a GT pedig grand turismo. Vagyis nagy utazó autó. Ilyen egyszerű. A GTA-ból az „A” pedig alleggerita, vagyis „könnyített”. De ezt a jelölést eredetileg csak a Giuliánál használták. Ma ismét igyekeznek feléleszteni a régi dolgokat, így a GTA elnevezést is. A könnyítésről még az jut eszembe, hogy milyen tartalmi változáson ment át a könnyítettség fogalma. Az eredeti GTA még 670 kiló volt és 220 lóerő, a mostani pedig már 1,5 tonna és 600 lóerő – tartott rögtönzött összehasonlítást az Alfárium tulajdonosa, majd elemezte a kétliteres kupé tulajdonságait.
– Ez az autó tökéletes súlyelosztással rendelkezik, így különleges élmény vezetni. Véleményem szerint a sorozat legjobb felépítésű tagja. Elől van az alumíniumblokkos, acélhüvelyes sornégyes motor, ami keresztöblítéses. Nagyrészüket karburátorral táplálták meg, bár volt injektoros GTV is, de csak az amerikai piacra, azok is mechanikus rendszerű befecskendezőt kaptak. Létezett még egy turbó Delta változat is, ahol a karburátor elé tettek egy turbót is. Ebből ma már nagyon kevés van a piacon, hiszen eleve csak 200-220 darabot gyártottak belőle. Ezért míg a kétliteresek valós értéke 15 ezer euró, a Deltáé 30 ezer – illusztrálta szemléletesen Alex a „minél ritkább, annál drágább” tétel igazságát.

 
Kíváncsi voltam arra, hogy a maga idejében különleges, speciálisan kanyarvadászatra tervezett autót vajon kik vásárolták, ez a kérdés azonban bonyolultabbnak bizonyult, mint vártam.  
– Nem tudom, pontosan milyen célközönség lebegett a gyártó szeme előtt, de tény, hogy már kezdetben is inkább hétvégi autónak használták a GTV-ket és nem munkába járósnak, mint a szedánokat – válaszolta Alex, majd folytatta: – De nem hallgathatjuk el, hogy a GTV helykihasználása kupéhoz képest nem rossz. Ugyan én nem férnék be magam mögé, de a lányom igen. Mondjuk úgy, egyszerre maximum három személy még viszonylag kényelmesen tud utazni benne, és ne feledjük, hogy van hátul egy egészen tisztességes csomagtartója is. Egyébként hátul ülni egyáltalán nem büntetés, hiszen van ott egy nagyon érdekes extra, méghozzá a hátsó oldalablak. Kívülről is jól látszik, hogy ez az ablak osztott, méghozzá azért, hogy az első felét az ott utazó le tudja tekerni, ha úgy kívánja. A legtöbb kupé ilyet hírből sem ismert, itt azonban az lehetett az elképzelés, hogy ha már szűk a hely, legalább a levegő járjon – avatott be Alex a különleges extra titkába.
 
Mennyire lehetett költséges egy Alfettát fenntartani a múltban és mennyire az mostanában? Schindler Alexnek erre is van példája.
– Mondok egy példát! Egy öt éve a „nulláról” összerakott 1,8 GT tulajdonosa kilenc literes fogyasztással jár, vegyes használat mellett. Emlékezzünk az 1200-es Ladákra, amiket nem nevezhetük sportautónak, mégis megettek akár tizenegy litert is. Nos, a GTV 2.0 a maga 130 lóerejével, jól beállított motorral tíz-tizenegy literrel elmegy, egyébként már ötsebességes. Az önsúlya pedig nagyon kicsi, 1040 kiló, ami a 130 lóerő és az ötven-ötven százalékos súlyelosztás mellett nagyon hatékony és élményszerű vezetést tesz lehetővé – dicsérte a GTV-ket Alex, aki a korabeli autópiaci helyzetet is megvilágította.
– Azt kell mondanom, hogy ez az Alfa a Porschékkal volt egy árban, de a hathengeres még egy kicsit drágább is volt azoknál – presztízsében viszont az Alfa nem érte el soha a Porsche szintjét, ez azonban mit sem von le az értékéből.
 
A csillogó, intakt Alfa Romeo életének egy korábbi szakaszában átesett egy „fél-felújításon”. Erről így mesélt Alex:
– Másfél éve egy telefonhívásra mentünk el megnézni az autót. Az oldalán állt az üres karosszéria, kilakatolva, szépen lefényezve. A többi része azonban „kosárban” volt még. A tulaj az édesapjával kezdte el a felújítást, akkor már pedig tíz évük volt benne, de gondolom, belefáradtak. Nem volt könnyű dolgunk, mert amikor nem mi szedjük szét a munkadarabot, akkor mindig nehezebb felújítani, összerakni. Ennek ellenére vállaltam, hogy egy év alatt OT képességűre hozom a kocsit. Sikerült is összerakni, de a teljes motorgenerál elmaradt, az autó azonban így is megbízható, mentek már vele ezernél is több kilométert – tudtam meg Alextől, aki a motor felújításával kapcsolatban a következőket mondta el.
– Egy motor felújítása során az egyszerűbb és az alaposabb megoldás között lehet akár egymillió forint is a különbség. Gyakran kérik az ügyfelek, hogy próbáljuk meg, mit produkál az autó a minimum megoldással. Ahogy ez az Alfa is megmutatta, el lehet menni vele nyugisan, akár több ezer kilométert is. Előfordul, hogy nem olyan csendesen jár, mint ahogy járhatna, de aki már tíz évet várt arra, hogy megélje az élményt, autózzon egy negyvenéves, gyönyörű autóval, nem szokta erőltetni a totális megoldást. Mindenkinek magának kell eldöntenie összehangolva a saját igényeit a lehetőségeivel – válaszolta megértő bölcsességgel Schindler Alex a Veterán Garázs Magazinnak.
 
 
 

Related posts