Bulvár
Gasztronómia
Lovassport
Webshop
Trimedio TV
Trimedio Rádió
Hírek
Eladó cégek
Utazások
Podcast
Bulvár
Gasztronómia
Lovassport
Webshop
Trimedio TV
Trimedio Rádió
Hírek
Eladó cégek
Utazások
Podcast

IKARUS 311

DSC 5440 resize


Németh László ma már büszkén feszít csillogó, újszerűnek látszó Ikarus 311-es autóbuszának
vezetőülésében, valójában azonban mindent fordítva csinált, mint mások. Mielőtt buszvezetői
jogosítványt szerzett, a biztos pusztulásból mentette meg a klasszikus Ikarust, de még annak előtte
tett egy fogadást és még egy kicsivel korábban beleszeretett a magyar buszgyártó legendás
járműveibe. Mindezt úgy, hogy soha nem is dolgozott Mátyásföldön, csak kolbászokat szállított a gyár
dolgozóinak…
Németh László kétségtelenül nem a tipikus Ikarus-restaurátor mintapéldánya, ő ugyanis csak akkor
lépte át a mátyásföldi Ikarus gyár főbejáratát, ha éppen húsárut vitt oda.

DSC 5466 resize
DSC 5541 resize
  • Jutalékos rendszerben árultam kolbászokat, a kapott engedélynek megfelelően az étterem és a büfé
    mellett árusítottam a dolgozóknak, mivel pedig hosszú ideig tartott ez az elfoglaltság, láttam a szép
    napokat és azokat is, amelyek már nem volt olyan szívderítőek – kezdett bele történetébe
    riportalanyom, aki rögtön egy példával is megvilágította, mire is gondol.
  • A gyár fénykorában hetente egy tonna kolbász is elfogyott, amikor pedig kifulladt a termelés és
    lejtmenet kezdődött az üzemben, háromhavonta vittek el tőlem öt kilót. Ugyanilyen zuhanást láttam
    a gyár csarnokaiban is, ott, ahol korábban buszokat készítettek, egyre gyakoribb lett a csönd –
    tudtam meg Németh úrtól, aki még ekkor sem gondolkodott egy veteránkorú Ikarus feltámasztásán,
    de aztán történt egy nagyon szomorú esemény.
  • Valamiféle felbuzdulás eredményeként három roncs Ikarus jött haza Németországból, ezek még az
    NDK tömegközlekedésében vettek részt. Az volt a terv, hogy a buszokat restaurálják, megmentik őket
    az utókornak. Nos, az Ikarus gyárban – kimondani is fura – nem vállalták végül a restaurálást, a három
    megmenthető autóbusz végül a roncstelepen végezte – közölte szomorúan a 311-es megmentője, aki
    gondolt egy nagyot.
  • Úgy döntöttem, hogy ha másnak nem megy, majd én megmentek egy Ikarust! Mindez a kétezres
    évek legelején történt, akkor még lehetett itt-ott reményteli roncsokat találni. Nem féltem attól,
    hogy kifog rajtam a feladat, korábban ugyanis a Magyar Optikai Művekben dolgoztam, kellő
    szakértelemmel és gyakorlattal rendelkeztem ahhoz, hogy belefogjak egy ilyen munkába. A buszt is
    hamar megtaláltam, a lányomék ugyanis építkeztek és mint olyan sokan akkoriban, ők is egy
    kimustrált autóbuszt használtak építőanyagok, elsősorban cement raktározására. A
    „cementraktáruk” egy motor nélküli, mozgásképtelen 311-es Ikarus volt, ami korábban egy
    homokbányában szolgált irodahelyiségként, én pedig eldöntöttem, hogy felújítom. Talán nem jártam
    voltam sikerrel, de egy fogadással is megerősítettem a vállalást és így már nem adhattam fel tervem.
    Több ismerősnek, barátnak is elmondtam, hogy mire készülök, egyikük pedig annyira kételkedett a
    terv sikerében, hogy fogadtam vele. Hát, így kezdődött – közölte Németh úr, aki ezután tudományos
    alaposággal fogott a munkához, pontosabban keresett két donort a 311-eshez.
  • Az egyik útépítők munkásszállása volt, a másik sokáig a Gödöllői Gépgyáré volt, miután pedig
    kiszuperálták, már nem szállította tovább a munkásokat, hanem a MÉH-telepen végezte – tudtam
    meg a riportalanyomtól, aki gyorsan össze is foglalta, melyik busz milyen állapotban volt.
  • Talán a gépgyári volt a legértékesebb, abban legalább volt motor, ellenben üvegei nem voltak, mert
    a gyerekek kitörték az összeset. A homokbányából hozott „cementraktár” is ablakok nélkül jött, az
    üvegek helyén lemezek voltak, így tették a kasznit zárttá. A harmadikban voltak legalább üvegek,
    szerencsére az egyszerűbbek, mert a „húzós” ablakokat lehetetlen lett volna pótolni, olyan kevés
    311-esben voltak olyanok – tudtam meg Németh úrtól, aki elmesélte azt is, hogyan vette kezdetét a
    munka.
  • A cementraktárként használt, lányom építkezésén szolgáló busz lett a szerencsés, a többi pedig az
    alkatrészeket szolgáltatta – árulta el a szakember, aki gyorsan eloszlatta a kényelmes műhelyben
    zajló munkáról szóló elképzeléseimet.
  • A restaurálás a szomszédom disznóóljai mellett, a szabad ég alatt folyt, még egy betonozott placc se
    volt a busz alatt, nemhogy tető fölötte… Spártai körülmények voltak, az biztos, egyszer pedig
    majdnem a csudába hagytam az egészet. A felbakolt alvázat alámosta az eső, a félig kész váz pedig
    leborult az állványról. Akkor úgy gondoltam, hogy fogadás ide, vagy fogadás oda, elviszem a
    roncsokat a MÉH-be és végeztem, de aztán mégis meggondoltam magam – szólt a történet
    folytatása, majd néhány további részletet is megtudtam a felújításról.
  • A karosszéria lemezeit ki kellett feszíteni, hogy ne legyen hullámos a busz oldala, ehhez megfelelő
    szakembereket hívtam, akik csináltak már ilyet. A fényezést sem teljesen egyedül csináltam, a
    karosszéria nagy részét fényező festette le, de az ablakok vonalában a sárga festéket én vittem fel. Az
    üléseket egy nyolcvanöt éves kárpitosmester készítette el, aki szakmájának igazi tudósa. Ő az, aki
    valóban mindenféle kárpitosmunkára képes, készít nyerget, bútorhuzatot és Ikarus üléseket is –
    tudtam meg Németh úrtól, aki a felújítás utolsó lépéseként képessé vált a jármű vezetésére is.
  • Már elkészült a busz, amikor megszereztem a buszvezetői jogosítványt, enélkül ugyanis csak
    gyönyörködhettem volna a művemben, de így már használhatom is. Nem mondom, jó erő kell hozzá,
    mert nincs benne szervókormány, meg úgy egyébként is híján van az extráknak. Nincs légrugója se,
    sima laprugók tartják a felfüggesztéseket, de éppen ez az egyszerűség a nagy vonzereje a 311-esnek –
    közölte végezetül Németh László, buszrestaurátor és busztulajdonos.
    keretes:
    Ütőképes
    A 311-es kialakulásához vezető fontos lépcsőfok volt az Ikarus 30-as modell, amelyet 1951-ben
    kezdtek el gyártani és az első önhordó Ikarus autóbusz volt. Ebből a típusból városi és távolsági
    változatot is készítettek, míg a városiban tizenkilencen ülhettek a vezetőn kívül és húsz állóhely is volt
    benne, addig a távolságiba harminc ülőhely jutott a sofőrülésen kívül. Az ajtók száma is eltért, a
    távolságinak csak egy darab távműködtetésű és kétszárnyas ajtaja volt, míg a városinak kettő.
    Az Ikarus 30-as továbbfejlesztett változata volt a szintén önhordó karosszériával rendelkező 31-es és
    a 311-es, amelyeket 85 lóerős Csepel D-414-es motorral mozgattak. A motor a vezető ülése mellett,
    az utastér elejében foglalt helyet, így szerelni könnyű volt, de a helytakarékosságot nem szolgálta.
    Ezek a típusok tovább vitték a 30-asban már jól bevált hajtásláncot is, ellenben a felépítményt egy
    kicsit átszabták, így a jármű szélesebb lett, ezzel pedig lehetővé vált a 2+2 üléselrendezés. Változott
    az ajtók elrendezése is, a városi használatra szánt buszok egy vagy két darab, négy szelvényből álló,
    távműködtetésű harmonikaajtót kaptak, a távolsági buszok egyetlen ajtaja ellenben egyszárnyú és
    kilinccsel nyitható lett.
    A hazai tömegközlekedés ezerhatszáznál is több példányt használt ebből a tartós és megbízható
    járműből, amely az Ikarus első, igazán sikeres exporttermékének is számított. A 311-esből még
    Afrikában – például Egyiptomban – is szolgált néhány példány, de sokkal többet vásárolt belőle az
    NDK. Komoly kontingenst állított rendszerbe Bulgária, Jugoszlávia, a Szovjetunió és Kína is, de
    beszéljenek a számok: 1956 és 1972 között hatezer-ötszáznál is több 31-es és 311-es típust
    készítettek az Ikarus gyárban, számos közülük jobbkormányos változatban hagyta el a
    szerelőszalagot.
DSC 5521 resize
DSC 5507 resize
DSC 5538 resize
DSC 5463 resize