IKARUS 311


Németh László ma már büszkén feszít csillogó, újszerűnek látszó Ikarus 311-es autóbuszának
vezetőülésében, valójában azonban mindent fordítva csinált, mint mások. Mielőtt buszvezetői
jogosítványt szerzett, a biztos pusztulásból mentette meg a klasszikus Ikarust, de még annak előtte
tett egy fogadást és még egy kicsivel korábban beleszeretett a magyar buszgyártó legendás
járműveibe. Mindezt úgy, hogy soha nem is dolgozott Mátyásföldön, csak kolbászokat szállított a gyár
dolgozóinak…
Németh László kétségtelenül nem a tipikus Ikarus-restaurátor mintapéldánya, ő ugyanis csak akkor
lépte át a mátyásföldi Ikarus gyár főbejáratát, ha éppen húsárut vitt oda.

  • Jutalékos rendszerben árultam kolbászokat, a kapott engedélynek megfelelően az étterem és a büfé
    mellett árusítottam a dolgozóknak, mivel pedig hosszú ideig tartott ez az elfoglaltság, láttam a szép
    napokat és azokat is, amelyek már nem volt olyan szívderítőek – kezdett bele történetébe
    riportalanyom, aki rögtön egy példával is megvilágította, mire is gondol.
  • A gyár fénykorában hetente egy tonna kolbász is elfogyott, amikor pedig kifulladt a termelés és
    lejtmenet kezdődött az üzemben, háromhavonta vittek el tőlem öt kilót. Ugyanilyen zuhanást láttam
    a gyár csarnokaiban is, ott, ahol korábban buszokat készítettek, egyre gyakoribb lett a csönd –
    tudtam meg Németh úrtól, aki még ekkor sem gondolkodott egy veteránkorú Ikarus feltámasztásán,
    de aztán történt egy nagyon szomorú esemény.
  • Valamiféle felbuzdulás eredményeként három roncs Ikarus jött haza Németországból, ezek még az
    NDK tömegközlekedésében vettek részt. Az volt a terv, hogy a buszokat restaurálják, megmentik őket
    az utókornak. Nos, az Ikarus gyárban – kimondani is fura – nem vállalták végül a restaurálást, a három
    megmenthető autóbusz végül a roncstelepen végezte – közölte szomorúan a 311-es megmentője, aki
    gondolt egy nagyot.
  • Úgy döntöttem, hogy ha másnak nem megy, majd én megmentek egy Ikarust! Mindez a kétezres
    évek legelején történt, akkor még lehetett itt-ott reményteli roncsokat találni. Nem féltem attól,
    hogy kifog rajtam a feladat, korábban ugyanis a Magyar Optikai Művekben dolgoztam, kellő
    szakértelemmel és gyakorlattal rendelkeztem ahhoz, hogy belefogjak egy ilyen munkába. A buszt is
    hamar megtaláltam, a lányomék ugyanis építkeztek és mint olyan sokan akkoriban, ők is egy
    kimustrált autóbuszt használtak építőanyagok, elsősorban cement raktározására. A
    „cementraktáruk” egy motor nélküli, mozgásképtelen 311-es Ikarus volt, ami korábban egy
    homokbányában szolgált irodahelyiségként, én pedig eldöntöttem, hogy felújítom. Talán nem jártam
    voltam sikerrel, de egy fogadással is megerősítettem a vállalást és így már nem adhattam fel tervem.
    Több ismerősnek, barátnak is elmondtam, hogy mire készülök, egyikük pedig annyira kételkedett a
    terv sikerében, hogy fogadtam vele. Hát, így kezdődött – közölte Németh úr, aki ezután tudományos
    alaposággal fogott a munkához, pontosabban keresett két donort a 311-eshez.
  • Az egyik útépítők munkásszállása volt, a másik sokáig a Gödöllői Gépgyáré volt, miután pedig
    kiszuperálták, már nem szállította tovább a munkásokat, hanem a MÉH-telepen végezte – tudtam
    meg a riportalanyomtól, aki gyorsan össze is foglalta, melyik busz milyen állapotban volt.
  • Talán a gépgyári volt a legértékesebb, abban legalább volt motor, ellenben üvegei nem voltak, mert
    a gyerekek kitörték az összeset. A homokbányából hozott „cementraktár” is ablakok nélkül jött, az
    üvegek helyén lemezek voltak, így tették a kasznit zárttá. A harmadikban voltak legalább üvegek,
    szerencsére az egyszerűbbek, mert a „húzós” ablakokat lehetetlen lett volna pótolni, olyan kevés
    311-esben voltak olyanok – tudtam meg Németh úrtól, aki elmesélte azt is, hogyan vette kezdetét a
    munka.
  • A cementraktárként használt, lányom építkezésén szolgáló busz lett a szerencsés, a többi pedig az
    alkatrészeket szolgáltatta – árulta el a szakember, aki gyorsan eloszlatta a kényelmes műhelyben
    zajló munkáról szóló elképzeléseimet.
  • A restaurálás a szomszédom disznóóljai mellett, a szabad ég alatt folyt, még egy betonozott placc se
    volt a busz alatt, nemhogy tető fölötte… Spártai körülmények voltak, az biztos, egyszer pedig
    majdnem a csudába hagytam az egészet. A felbakolt alvázat alámosta az eső, a félig kész váz pedig
    leborult az állványról. Akkor úgy gondoltam, hogy fogadás ide, vagy fogadás oda, elviszem a
    roncsokat a MÉH-be és végeztem, de aztán mégis meggondoltam magam – szólt a történet
    folytatása, majd néhány további részletet is megtudtam a felújításról.
  • A karosszéria lemezeit ki kellett feszíteni, hogy ne legyen hullámos a busz oldala, ehhez megfelelő
    szakembereket hívtam, akik csináltak már ilyet. A fényezést sem teljesen egyedül csináltam, a
    karosszéria nagy részét fényező festette le, de az ablakok vonalában a sárga festéket én vittem fel. Az
    üléseket egy nyolcvanöt éves kárpitosmester készítette el, aki szakmájának igazi tudósa. Ő az, aki
    valóban mindenféle kárpitosmunkára képes, készít nyerget, bútorhuzatot és Ikarus üléseket is –
    tudtam meg Németh úrtól, aki a felújítás utolsó lépéseként képessé vált a jármű vezetésére is.
  • Már elkészült a busz, amikor megszereztem a buszvezetői jogosítványt, enélkül ugyanis csak
    gyönyörködhettem volna a művemben, de így már használhatom is. Nem mondom, jó erő kell hozzá,
    mert nincs benne szervókormány, meg úgy egyébként is híján van az extráknak. Nincs légrugója se,
    sima laprugók tartják a felfüggesztéseket, de éppen ez az egyszerűség a nagy vonzereje a 311-esnek –
    közölte végezetül Németh László, buszrestaurátor és busztulajdonos.
    keretes:
    Ütőképes
    A 311-es kialakulásához vezető fontos lépcsőfok volt az Ikarus 30-as modell, amelyet 1951-ben
    kezdtek el gyártani és az első önhordó Ikarus autóbusz volt. Ebből a típusból városi és távolsági
    változatot is készítettek, míg a városiban tizenkilencen ülhettek a vezetőn kívül és húsz állóhely is volt
    benne, addig a távolságiba harminc ülőhely jutott a sofőrülésen kívül. Az ajtók száma is eltért, a
    távolságinak csak egy darab távműködtetésű és kétszárnyas ajtaja volt, míg a városinak kettő.
    Az Ikarus 30-as továbbfejlesztett változata volt a szintén önhordó karosszériával rendelkező 31-es és
    a 311-es, amelyeket 85 lóerős Csepel D-414-es motorral mozgattak. A motor a vezető ülése mellett,
    az utastér elejében foglalt helyet, így szerelni könnyű volt, de a helytakarékosságot nem szolgálta.
    Ezek a típusok tovább vitték a 30-asban már jól bevált hajtásláncot is, ellenben a felépítményt egy
    kicsit átszabták, így a jármű szélesebb lett, ezzel pedig lehetővé vált a 2+2 üléselrendezés. Változott
    az ajtók elrendezése is, a városi használatra szánt buszok egy vagy két darab, négy szelvényből álló,
    távműködtetésű harmonikaajtót kaptak, a távolsági buszok egyetlen ajtaja ellenben egyszárnyú és
    kilinccsel nyitható lett.
    A hazai tömegközlekedés ezerhatszáznál is több példányt használt ebből a tartós és megbízható
    járműből, amely az Ikarus első, igazán sikeres exporttermékének is számított. A 311-esből még
    Afrikában – például Egyiptomban – is szolgált néhány példány, de sokkal többet vásárolt belőle az
    NDK. Komoly kontingenst állított rendszerbe Bulgária, Jugoszlávia, a Szovjetunió és Kína is, de
    beszéljenek a számok: 1956 és 1972 között hatezer-ötszáznál is több 31-es és 311-es típust
    készítettek az Ikarus gyárban, számos közülük jobbkormányos változatban hagyta el a
    szerelőszalagot.

Related posts