Turbót, kettőt

Maserati Biturbo

A Maserati 1991-ben fordított hátat az amerikai piacnak és egészen 2002-ig nem is tért vissza oda, manapság a Gran Turismo és a Quattroporte öregbíti a hírnevét a jenkik között. A szóbeszéd szerint az 1991-es kivonulás elsősorban a Biturbo néven árult modell „érdeme”, amely szinte lenullázta az itáliai gyártó renoméját a nagy vízen túl…

A Maserati abban a ligában a versenyzett egykor, amelybe például a Jaguar, a Porsche, vagy a Mercedes is delegálta a legelegánsabb és legerősebb modelljeit. Természetesen a hedonista vásárlók kiszolgálásának ára van, az egyszeri autógyár nem reménykedhet milliós eladásokban, már néhány tízezer darabnak is örülhet. Nem véletlenül, nem minden autóvásárló akarja (és képes) autója révén a világba kiabálni, hogy „emberek, nézzétek, tele vagyok, mint a déli busz!”.

Nyitás a proletariátus felé

A Maserati a nyolcvanas években gondolt egy nagyot és a szemét behunyva lejjebb lépett egyet a képzeletbeli ranglétrán. Pedig ennyire nem állt rosszul a szénája, hiszen hiába került 1968-ban a Citroën irányítása alá, a franciák nem darálták be, nem szopogatták ki csontjaiból a velőt, sőt, némi autonómiát is meghagytak neki és olyan modellek fejlesztésébe is bevonták a talján mérnököket, mint például a Citroën SM. Saját néven is terveztek és gyártottak autót, persze csak keveset és borzasztó drágán: a Maserati Bora és a Merak is e korszak szülötte. Aztán jött, látott és győzött Alejandro De Tomaso, aki sci-fikbe illő autók gyártásával keresett egy rakás pénzt, majd karibi koktélozás és semmittevés helyett inkább egy autógyár vásárlására szórta el a rengeteg zsetont. Igen, kitalálták, De Tomasónk a Maseratiba vásárolta be magát, a nagy esemény dátuma 1976.
Argentin barátunk nem a világbékében, vagy a világ jobbá tételében hitt, ezeknél talán sokkal nagyobb fába vágta a fejszéjét: elhatározta, hogy az utca emberét is megörvendezteti egy bivalyerős és szépséges olasz rakétával. Persze döntését semmilyen piackutatás nem előzte meg, de a sportautók bűvöletében élő gyártulajdonost talán nem is érdekelte volna ilyesmi…

Kocka és erőmű

Bár azt hihetnénk, hogy az akkor még embrionális állapotú, éppen csak formálódó, low-cost Maserati dizájnja azért lett látványosan egyszerű, mert a formaterven is spóroltak, de nem. Erről sokkal inkább a kor divatja tehet, ugyanis akkoriban valamiért minden tervezőtől elvették körzőjét és íves vonalzóját. Nézzék csak meg a korszak emblematikus autóit, sehol egy pufók orr, vagy kerek hátsó, csak szögletek és síkok. A klasszikus, három dobozból álló karosszériát Pierangelo Andreani rajzolta fel, amikor pedig 1981-ben a torinói show alkalmával bemutatták a koncepciót, a közönség egy része meghökkenten nézegette a végterméket. Nem is a szögletességen ütköztek meg a látogatók – ahhoz már többé-kevésbé hozzászoktak -, inkább azon, hogy egy szigonyos jelvényt viselő autó is lehet ilyen. A motor mellett – róla még beszélünk! – az utastér volt az, ami eladta az újsütetű olasz csodát. Gondolhatnánk, hogy a négy darab ülés volt a legnagyobb szenzáció, de nem. Sokkal inkább a Maseratitól is szokatlan luxus. A legeslegjobb minőségű bőröket használták fel az utastérben, hiába, nem akárki, hanem a Conolly kapott megbízást a kárpitosmunka elkészítésére.
Ha már beharangoztuk a motort, érdemes – de még milyen érdemes! – a motorháztető alá kukkantani. A tervezők első lépésben a Merak kétliteres V6-osát állták körbe, majd elhatározták, hogy jót tenne neki egy turbó. Később aztán eszükbe jutott, hogy ha lúd, legyen kövér és rögtön kettőt is leemeltek a polcról. Korábban utcai autóban senki nem alkalmazott ikerturbót, a Maserati azonban megtette, ezzel pedig megspórolták a hosszú és fájdalmas ötletelést, hogy vajon mi is legyen az új modell neve.

A cikk folytatása a Veterán Garázs Magazin 2017. januári számában olvasható.