Fél évszázada legenda

A Porsche 911-es

Mára a világ egyik leghíresebb sportautója, ikonikus luxuscikk lett a Porsche 911-es, pedig eredetileg csak a Porsche 356-os nagyobb és erősebb utódjának szánták. A német ipar Stuttgartban kifejlesztett terméke az aprólékos fejlesztőmunka mintapéldánya is lehetne – máig megőrizte legfontosabb ismertetőjegyeit: az összetéveszthetetlen formavilágot, a hathengeres bokszermotort és a farmotoros-hátsókerekes elrendezést.

Sokan a mai napig felspécizett bogárhátú Volkswagennek csúfolják a 911-est, pedig ez a jelző inkább csak a Porsche első szériaautójára, az 1948 és 1965 között gyártott 356-osra igaz, de arra sem maradéktalanul. Magyarázat a rokonságra, hogy a Bogárhátú megalkotása Ferdinand Porsche érdeme, a 356-os pedig fia, ifjabb Ferdinand „Ferry” Porschéjáhez köthető. Azért, hogy a 356-os gyártását olcsóbbá és könnyebbé tegyék, kezdetben valóban sok alkatrészt – köztük az 1,1 literes, negyven lóerős, négyhengeres bokszermotort és a futóműveket – kölcsönöztek a Bogárból, ahogyan a farmotor és a hátsókerék-meghajtás is közös pont volt. Az évek múltával azonban a Porsche típusa egyre jobban eltávolodott a donortól, egyre több Volkswagen-alkatrész adta át helyét a speciális, saját tervezésű, nagyobb teljesítményre hangolt daraboknak. Végül a motor is átadta a helyét egy teljes egészében Porsche motornak, amely köszönő viszonyban sem volt a Bogáréval. A nagyszerű összeszerelési minőség, a jó vezethetőség és az áramvonalas, Erwin Komenda tervezte forma miatt a 356-os az 50-es években egyre népszerűbb lett az Európában és Észak-Amerikában, amihez nagyban hozzájárult az 1951-es Le Mans-i, 24 órás versenyen elért kategóriagyőzelem is.
A 356-os továbbfejlesztése 1957-ben kezdődött meg. Ferry Porsche azt az utasítást adta a mérnököknek, hogy tervezzenek olyan autót, amely a lehető legtisztább vezetési élményt nyújtja a sofőrjének. Bár alapvetően tágasabb autót szerettek volna alkotni, mint amilyen a 356-os volt (a csomagtartóban például két golftáska számára is elegendő helyet kellett biztosítani, elsősorban az amerikai piac elvárásai miatt), Ferry Porsche kijelentette továbbá, hogy „a kényelem nem teszi élvezetesebbé a vezetést, sőt, épp ellenkezőleg”. Tehát nem az volt a cél, hogy egy, a vezetőjét elringató hintó szülessen, az elvárások inkább egy agilis és sportos autó létrehozására irányultak. Ferry Porsche meghatározta a műszaki irányelveket, ő döntötte el, hogy az új modell is hátul hordja a motorját, mivel ez az elrendezés tágas utasteret, hosszú tengelytávot és rövid első túlnyúlást szavatolt. Szakított azonban a négyhengeres motorral, és hathengereset terveztetett, mégpedig azért, hogy az újdonság kibérelhesse magának az autópályák belső sávját. A motor fejlesztésekor a Porsche versenycélokra kifejlesztett nyolchengeres bokszermotorját vették alapul, amelyből két henger elhagyásával megszületett a 901-es kétliteres, léghűtéses, hathengeres bokszermotorja.
Hiába volt jó műszaki érzéke Ferrynek, a formatervezéshez vajmi keveset értett. Fiának, a Porsche Designt később megalapító Ferdinand Alexander „Butzi” Porschének viszont remek stílusérzéke volt, ezért ő kapta meg 901-es formatervezési csapatának az irányítását. Ez a lépés a cégen belül feszültséget teremtett, mivel Butzi lesöpörte az asztalról a Porsche első számú tervező zsenijének, a 356-ost is megálmodó Erwin Komendának az ötleteit. Két éve tartott a fejlesztőmunka, majd 1959-ben elkészült az első prototípus Typ 754-T7 néven. Ennek a modellnek már jellegzetes Porsche külseje volt, amely a sorozatgyártott példányoknál is visszaköszönt. Butzi felismerte, hogy a fényszóróknak kulcsszerepe van az autó „arckifejezésében”, ezért erre a területre különösen nagy figyelmet fordított. Engedett azonban Komendának is, aki a kacsaszerű hátsót és az előredőlő B-oszlopokat alakította át a 60-as évek stílusához igazítva.

A cikk folytatása a Veterán Garázs Magazin 2014. januári számában olvasható.