A gumiabroncs története 2.

Magazinunk előző számában áttekintettük a gumiabroncsok első és nagy jelentőségű fejezetét. A huszadik században jelentősen átalakultak a járművek és az abroncsok is, a vásárlók mindkettőtől egyre nagyobb teljesítményt és megbízhatóságot vártak el. A soron következő újítások egyre gyorsabb iramban követték egymást.

A gumiabroncs fejlődése szempontjából jelentős esztendő az 1904-es. A Firestone és a Goodyear Tire Company kifejlesztette az egyenes falú, acél peremhuzalos gumiabroncsot, majd 1908-ig az Egyesült Államokban szinte mindegyik gumiabroncs-gyártó ezt a gyártási technikát vezette be. A modern gumiabroncs ősének tekinthető abroncs szabadalmát egy fegyveriparban dolgozó amerikai mérnök-feltaláló, Arthur John Savage kezdeményezte 1916. november 7-én „modern gumiabroncs-kialakítás járművek részére” néven. Nemcsak a könnyű le- és felszerelést lehetővé tevő kerék-abroncs kapcsolatot, de a modern radiál szerkezetet is neki köszönhetjük, amelyet csak a szabadalmi jogok harminc éves lejárati ideje után fejlesztett tovább Michelin. 

Diagonál és radiál
Kezdetben az abroncsok két részből álltak, a belső, csak kaucsukból készült lágy tömlőből, és a külső, keményebb héjból, vagyis a köpenyből. Utóbbit eleinte keresztben beszőtt vitorlavászon szálakkal erősítették meg, de 1915-ben már megjelentek a hosszanti szövésű, csatolt erősítőszállal készült köpenyek is. Felismerték ugyanis, hogy a vitorlákkal ellentétben az abroncsokban csak egy irányban ébrednek feszítő erők és ezeket jobban el lehet vezetni egy olyan szerkezettel, amelyben párhuzamosan futnak a merevítő szálak. Elméletileg tehát már készen volt a radiál abroncs, a század közepéig mégis inkább a diagonál szerkezetű gumik terjedtek el, amelyekben az egymásra rakott szálrétegek 45-55 fokos szöget zártak be a keréktárcsa koronavonalával. Azért ekkorát, mert ez a szerkezet bírta el a legnagyobb terhelést, és ez biztosította a legnagyobb rugalmasságot is. Kellett azonban valami, ami erősebb volt a vitorlavászonnál, és olcsóbb erős selyemszövetnél. A harmincas években kifejlesztették a műselyem szálakkal erősített abroncsokat, amelyek jobbnak bizonyultak a hőre érzékeny pamutszövettel erősített abroncsoknál, és forgalmuk hetvenöt százalékra nőtt a világpiacon. A nylonszövet széles körű alkalmazása 1948-tól kezdődött meg, az abroncsgyártást a következő évtizedben a nylonszövet és a műselyem versenye jellemezte. Egy ideig aztán a nylon lett domináns a piacon, de 1966-ban kihívója érkezett a poliészter szövet képében. A haladó újításairól ismert Michelinnél 1937-ben feltalálták az acélszál erősítésű rétegeket, amivel új távlatokat nyitottak meg az abroncsgyártásban. Az acélszál tizennégyszer erősebb volt, mint a legerősebb szövetek. A Michelinnél dolgozó Pierre Marcel Bourdon 1946-ban alkotta meg a modern radiál szerkezetű abroncsot, amelyben az acélszálak 90 fokos szöget zártak be a keréktárcsák középvonalával, vagyis sugárirányban futottak végig a belső felületen. A Michelin X elnevezésű fémszálas abroncsot 1948-ban a Citroën 2 CV-vel együtt mutatták be - akkoriban a Citroën a Michelin tulajdonában volt. Ettől fogva húsz évig szabadalom védte a franciák acélszálas abroncstechnológiáját. Közben a radiál szerkezet rohamosan terjedni kezdett az egész világon, kivéve Észak-Amerikát, ahol a 60-as évekig a diagonál szerkezet maradt uralkodó a rossz utak, valamint a gumi- és az autógyártók közötti szoros kötelékek miatt.

A cikk folytatása a Veterán Garázs Magazin 2014. júliusi számában olvasható.