Vigyázz, jövök!

BMW 2002 Turbo és BMW M3/M4

Viszonylag kevesen tudják, hogy Európa első turbófeltöltésű autóját a BMW mutatta be 1973-ban. Negyven évvel a BMW 2002 Turbo után a bajor gyártó ismét turbós motort épít a 02-es széria utódjának tekinthető 3-as sorozat csúcsmodelljeibe, az M3/M4 párosba.

A Német Szövetségi Köztársaságban az ötvenes évek a háború utáni újjáépítésről szólt, a szerény anyagi helyzetben lévő középosztálynak a BMW ekkor olyan minimálautókat kínált, mint az egyhengeres Isetta, majd utódja, a kéthengeres 600-as, még később pedig a szintén kéthengeres 700-as. A felső tízezernek a nyolchengeres motorral szerelt Barokk Angyalt, az alumínium karosszériás 503-ast és a szépséges 507-es roadstert gyártották. Bár kiszolgálta a kispénzűeket és a legtehetősebbeket, a BMW kínálatából hiányzott a családi használatra is alkalmas népautó. Amikor a hatvanas években megnőtt a lakosság vásárlóereje, a BMW erre a Neue Klasse (új osztály) modellsorozat 1962-es bemutatásával válaszolt. A középkategóriás, négyhengeres motorokkal hajtott két- és négyajtós modellekből álló sorozat olcsóbb és kisebb, de azonos technikára épülő belépőmodellje csak 1966-ban, a BMW ötvenedik születésnapján lépett színre. Gerhard Wilcke, a cég igazgatótanácsának elnöke a Bajor Állami Operaházban leplezte le az 1600-02-est, a nagyközönség pedig három nappal később, a Genfi Autószalonon ismerhette meg. Igényes technikája – első tárcsafékek, független felfüggesztések –, viszonylag kis tömege és közvetlen vezetési élménye miatt gyorsan a sportos sofőrök egyik kedvenc típusává vált. Nevében az 1600-as szám a hengerűrtartalomra, a 02-es az ajtók számára utalt. Utódát 1971-ben a két szám összevonásával már 1602-esnek nevezték el, az 1968-ban bemutatott 2002 mintájára, amelyben már kétliteres motor lapult.

A BMW tervei között eredetileg nem szerepelt a nagyobb motor beépítése, de a négy- és kétajtós közeli rokonsága lehetőséget adott az egyszerű és olcsó kísérletezésre. A fejlesztés elején két 1600-2-esbe a négyajtós kétliteres motorját építették, a slusszkulcsokat pedig Alexander von Falkenhausen motorfejlesztő mérnöknek és Helmut Werner Bönsch tervezési igazgatónak adták át azzal, hogy teszteljék a kis karosszéria-nagy motor párosítást a hétköznapokban. Mivel nagyon tetszett nekik az autó dinamikája, Paul Hahnemann értékesítési igazgatóval együtt sikerült meggyőzniük a vezetőséget a sorozatgyártás szükségességéről – a vezetők döntésében az is nagy szerepet játszott, hogy a BMW amerikai importőre már régóta rágta a müncheni igazgatótanács fülét egy erősebb modellért. A Túraautó Európa-bajnokságon, hegyi versenyeken és a raliban is sikeresnek bizonyult csúcsváltozat utcai kivitele egy karburátorral 101, kettővel 120 lóerős változatban (2002 ti) készült, utóbbit 1971-ben a már mechanikus befecskendezővel ellátott, 130 lóerős 2002 tii váltotta le. Akkoriban nagyon jónak számított a 11 másodperces gyorsulás 100 km/h-ra és 185 kilométeres végsebesség, a müncheni mérnökök azonban még ekkor is úgy érezték, hogy a futómű elbírna még nagyobb motorerővel is. Kísérletezni kezdtek az M10 kódjelű motor turbósításával, majd az 1969-es Túraautó Európa-bajnokság megnyerése után úgy döntött a BMW, hogy az utcai autókba is beépítik a feltöltőt. Először az szárnyas ajtóiról elhíresült, 1972-es Paul Bracq-féle tanulmányautóban mutatták be a turbómotort, aztán egy évvel később a szakma és a rajongók legnagyobb meglepetésére a Frankfurti Autószalonon megérkezett a 2002 tii turbófeltöltővel lélegeztetett változata, a 2002 Turbo. Hihetetlen menetteljesítményeket produkált: 7 másodperc alatt gyorsult százra, és elérte a 210 kilométeres óránkénti sebességet, így a Porsche 911 Carrerán kívül alig volt ellenfele a német autópályákon. A 2002 Turbo létrehozásával nem a profitszerzés volt a BMW első számú célja, sokkal inkább az arculatépítés, illetőleg az, hogy a versenyváltozatoknak legyen homologizációs alapja.

A cikk folytatása a Veterán Garázs Magazin 2014. szeptemberi számában olvasható.