Túl a csúcson

Porsche 959 és 918 Spyder

Mindegyik gyártónak megvan az a mérföldköve, amely elválasztja a régi autókat a mai értelemben vett modern gépektől. Ezek jellemzően a nyolcvanas évek végén, kilencvenes évek elején készültek, hiszen ekkorra már minden eszköze megvolt az iparnak, amitől még ma is korszerűnek számít egy autó, ugyanakkor az a fajta autóépítési attitűd jellemezte a gyártókat, amit mára elemésztett a költséghatékonyság, a környezetvédelmi és biztonsági normáknak való megfelelés kényszere. Talán emiatt van az, hogy az olyan különleges vadhajtások ebben az időszakban születtek, mint például a Porsche 959-es.

Mint a történelemben annyiszor, a 959-es sem jöhetett volna létre egy rivális nélkül: ahogy az M3-as BMW-nek a Mercedes 190 Evo volt az ellenfele a DTM-ben, a Porsche akkori csúcsmodellje a Ferrari F40 ikonikus riválisa lett volna - hol máshol, mint a korszak őrült, túlpörgetett és emiatt imádnivaló B csoportos ralijában.
Sokak szerint a nyolcvanas évek B csoportos futamai jelentették a rali aranykorát, hiszen tonnánál is könnyebb, összkerekes, és gyakran 500 lóerőnél is erősebb autók feszültek egymásnak. Borzasztóan népszerű volt e sorozat, hatalmas reklámértékkel is bírt, így még olyan cégek is be akartak rá nevezni, mint a Ferrari vagy a Porsche.
A Porsche már 1981-ben elkezdte a fejlesztést, de mire öt évvel később elkészült volna az első prototípus, a B csoportot elkaszálták. A sorozat, amely olyan legendás gépeket adott a világnak, mint az Audi Quattro, a Peugeot 205 T15, vagy a Lancia Delta S4, tulajdonképpen önmagát pusztította el, az egyre sokasodó tragédiák és az egyre kevésbé garantálható nézői biztonság miatt az 1987-es évben nem indult már el az őrült cirkusz. Sokat elárul a tempóról, hogy az alanyi jogon legenda és sofőr-félisten Walter Röhrl azt válaszolta, amikor megkérdezték arról, milyen vezetni az Audiját: „Mintha egy puskagolyót próbálna meglovagolni”. A gyorsulást pedig a következő példával szemléltette: „Mintha állna a pirosnál és valaki hátulról a kocsijába hajtana harminccal”.
A kicsit hosszúra nyúlt bevezetőre azért volt szükség, hogy érezzék, mennyire kiélezett és őrült körülményekre kellett fejleszteni a 959-est, de - mint már annyiszor a történelem során - a Porsche mérnökei ismét kitettek magukért. Azzal, hogy megalkották a 959-est, nem csak egy potens versenygépet faragtak, de megmutatták a modern szupersportautó műszaki csapásirányát is. Igaz, ebben a Ferrari is komoly szerepet vállalt a F40-el.

Hibridhűtés

A legendás Porsche motorja a nem kevésbé legendás 935-ös versenyautóhoz, a Moby Dickhez készült, majd egy rövid, az Indy Carnál tett kitérő után találtak neki helyet, hol máshol, mint a 959-es hátsó tengelye mögött. Nem teljesen önálló fejlesztésű blokk volt, az éppen futó 911-es széria 3,6 literes, hathengeres bokszeréből indultak ki a mérnökök, de a lökettérfogatot 2,9 literre csökkentették. Mivel a blokk egy mezei 911-esből jött, bizony a léghűtést is megtartották, de azt tudni kell, hogy mindenfajta teljesítménynövelés legádázabb mellékhatása a melegedés: a 959-esbe szánt 440 lóerős blokk annyi hőt adott le, hogy azt a léghűtés már nem lett volna képes elvezetni. A Porsche viszont ragaszkodott az elveihez, így a hengerek maguk léghűtésesek maradtak, viszont a négyszelepes hengerfejekben már hűtőfolyadék keringett.
Megvolt a temérdek lóerő, volt hozzá egy ötsebességes váltó is, amelyen volt egy extra G – terep – fokozat, de az erőt valahogyan az útra is kellett vinni, így a 959 összkerékhajtású lett.

Szerző: Sturcz Antal

A cikk folytatása a Veterán Garázs Magazin 2016. szeptemberi számában olvasható.