A Minitől a MINI-ig

Az ikonikus brit kisautó ötletét annak idején egy olajválság hívta életre, miként a 2013 végén bemutatott legújabb nemzedéknél szintén az üzemanyag-takarékosság volt a fejlesztés egyik legfontosabb szempontja. Mégis, a két gépkocsi tökéletesen eltér egymástól.

A Szuezi-csatorna államosítása miatt kirobbant 1956-os olajválság rendkívül érzékenyen érintette az autógyártókat Nagy-Britanniában. Bevezették a benzinkvótát, az üzemanyag ára az egekbe szökött, a normális méretű gépkocsik pedig már senkinek sem kellettek. Az autók iránti igény azonban nem csökkent, csak megváltozott: egy év alatt megnégyszereződött az egyliteresnél kisebb motorral felszerelt, üzemanyag-takarékos gépkocsik iránti kereslet. Ugyan az Austin és a Morris összeolvadásából létrehozott British Motor Corporation (BMC) a válság előtt még konzervatív gyártó hírében állt, de a körülmények megváltozása forradalmi jelentőségű lépésekre sarkallta őket. Gyorsan megváltak a korábban nagy sikert elért Morris Minor továbbfejlesztésének tervétől, helyette egy teljesen új konstrukción kezdtek el dolgozni. A folyamat irányítója Leonard Lord, a BMC elnöke volt, akit elkeserített, hogy az angol utakat ellepték a külföldi gyártmányú törpe- vagy buborékautók: a Heinkel, a BMW 600, a Goggomobil, az NSU Prinz, a Lloyd LP-600, valamint az Isetta különféle típusai. Lord nemcsak a BMC piaci pozícióját, de a brit autógyártás hagyományait is féltette, ezért kiadta a parancsot, hogy egy valódi brit miniautót kell tervezni, amely kompakt méretű, tele van újításokkal, és jobb alternatívát kínál az autózásra, mint a „borzalmas” buborékautók. Olyan autót rendelt a Sir Alec Issigonis által vezetett, mindössze kilenctagú mérnökcsapattól, amelynek a hossza 3, a szélessége és a magassága 1,2 méternél nem nagyobb, az utastere viszont legalább 1,8 méter hosszú. További fontos kitétel volt, hogy két éven belül gyártásra készen kellett állnia, és a lehető legtöbb alkatrészt meglévő modellekből kölcsönözze.

Alig négy hónap alatt az ADO15 kódnéven futó projekt a tervezőasztaltól az első, „narancsosláda” becenevű prototípusig jutott, melyet 1957 októberében építettek meg. Hogy zavarba ejtsék a kíváncsiskodókat és a sajtó képviselőit, a prototípust egy másik típusról származó elegáns hűtőmaszkkal látták el, amely aztán nem is került fel a sorozatgyártásban készült autókra. A tervezés során természetesen a szűkös karosszéria és a helyhiány okozta a legtöbb problémát, szinte képtelenségnek tűnt, hogy minden szükséges alkatrészt be lehet zsúfolni a rendelkezésre álló helyre, úgy, hogy négy felnőtt is elférjen a gépkocsiban. A zseniális Issigonis végül megbirkózott a feladattal. Akkor szokatlan módon elsőkerék-meghajtást alkalmazott, a Morris Minorból származó egyliteres, négyhengeres motort pedig keresztben, a váltó fölött helyezte el, így azok közös olajteknőt használhattak. Annyira időtálló lett az elképzelése, hogy a keresztmotoros, fronthajtású elrendezés azóta szinte egyeduralkodó lett a tömegautók között!

A cikk folytatása a Veterán Garázs Magazin 2014. márciusi számában olvasható.